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La version a éviter !
Une 911 est toujours un formidable outil, dans n'importe laquelle de ses multiples déclinaisons. Même si le 6 cylindres Porsche a perdu en tempérament en cédant au downsizing lors du restylage de l'actuelle génération 991, l'arrivée du turbo sur le coupé Carrera n'était pas si douloureuse. Mais pour le cabriolet, la suralimentation risque surtout d'alimenter le regret de l'ancien flat-6 atmosphérique.
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Soyons justes, derrière ce titre volontairement assassin se cache une aigreur toute relative. Avec la généralisation du turbo aux 911 Carrera coupé, cabriolet et Targa, le flat-6 atmo, est dorénavant réservé aux radicales et élitistes GT3 et GT3 RS. En soi, l'opération est rationnelle. C'est dans l'air du temps : cylindrée en baisse, rendement en hausse et consommation théorique (donc émissions) toujours plus basse. Si en plus les performances y gagnent, carton plein.
Petit rappel : fin 2015, le restylage de la 911 Carrera et Carrera S marquait la fin des 6 cylindres de 3,4 l et 3,8 l (350 et 400 ch), remplacé par un tout nouveau flat-6 de 3 litres dopé par deux turbos, décliné en deux variantes de 370 et 420 ch. Plus coupleux aussi (500 Nm sur la S, en hausse de 60 Nm), mais l'agrément n'est pas qu'une question de chiffres. Surtout pour un cabriolet.
Le mieux, l'ennemi du bien
D'accord, notre Cabriolet 4S fonctionne encore plus fort qu'avec l'ancien 3,8 litres. Avec la boite PDK et le pack Sport Chrono, Porsche annonce un 0 à 100 km/h en 4 s et des relances explosives : 2,5 s pour passer de 80 à 120 km/h ! Ceux qui n'ont pas connu les joies de l'atmo trouveront sans doute époustouflant ce flat-6. Foncièrement, il l'est : plein à tous les étages, musclé et... sobre, à condition de faire preuve d'un peu de retenue (environ 11 l/100 km relevés). C'était le but premier du downsizingappliqué aux 911 Carrera, de toute façon.
L'enthousiasme retombe après quelques accélérations, pleine charge : la poussée est devenue bien linéaire, sans le regain de vigueur dans les tours propre à l'ancien moteur, nettement plus pointu. Et même si le nouveau 3 litres est encore capable, avec une belle allonge, de grimper à près de 7.500 trs/mn, les dernières graduations n'ont plus grand-chose d'enivrant.
Le passage à la suralimentation ne nous avait pas paru si cruel au volant du coupé en simple propulsion. Plutôt homogène et brillamment mené, au contraire. Ici, l'absence de toit met davantage en perspective l'abandon du flat-6 atmosphérique et de ses modulations métalliques, d'abord grondantes puis rageuses à l'approche du rupteur. C'est terminé : à la place, le sifflement du turbo est omniprésent. L'échappement Sport donne bien un peu plus de voix au flat-6, sans pour autant masquer la nouvelle greffe mécanique. Dommage, d'autant que rouler à l'air libre à rythme soutenu est loin d'être une corvée : les remous sont plutôt bien canalisés.
Plus prosaïquement, on ne lui reprochera certainement pas sa facilité et son extraordinaire efficacité par tous temps. Simplement, la 991 d'avant restylage avait déjà atteint un remarquable niveau de compromis, justement, entre plaisir mécanique et polyvalence, le mot magique accolé à la 911 depuis des lustres. Le couple maximal du nouveau 3 litres turbo délivré très tôt (1.700 trs/mn) en rend l'exploitation encore plus accessible.
En cabriolet 4S, la 911 est une caricature de ce qu'est devenue cette génération 991 phase 2. Et qui vaut, selon les puristes, pour toutes les 911 modernes : une grande GT confortable, terriblement efficace mais plus vraiment grisante. Pensez, l'auto accuse ici presque 1,6 tonne avec la transmission intégrale, les renforts et le mécanisme de capote.
Le résultat est pourtant fantastique. Gestion de la transmission intégrale ultra-élaborée, suspension pilotée contenant à merveille les mouvements de caisse, roues arrière directrices... l'armada technologique (optionnelle) du châssis a beau être décriée par les nostalgiques, équilibre et agilité sont remarquables. Tout y est question de dosage, y compris pour les commandes : la direction est consistante sans être trop lourde, le freinage (toujours indestructible) mordant mais aisément dosable. Toute 911 reste une formidable machine à rouler fort.
Simplement, dans ce très bourgeois cabriolet 4S, la sportivité s'est teintée en pastel. On évite en général le lieu commun du "mieux avant" blâmant les sportives contemporaines de leur tournure aseptisée. Là, difficile d'y couper. Quelques années plus tôt, jamais nous n'aurions imaginé ressortir d'une 911 avec ce sentiment. Un coupé Carrera en simple propulsion, si possible en boite manuelle, reste infiniment plus désirable. Et moins dispendieux...
Deux univers dans la gamme 911
D'accord, il existe depuis toujours des 911 estampillées Turbo. Même des cabriolets, et personne ne s'en est jamais plaint. Mais c'est un autre monde : la "vraie" 911 Turbo S de 580 ch opère dans une toute autre sphère de performances. Presque une supercar. Les modèles Carrera sont censés représenter la 911 dans sa définition la plus authentique, la plus fidèle à l'esprit originel... et la plus accessible. Ce qui est de moins en moins le cas, mais cela n'est pas nouveau. Débutant à 98.975 € en coupé propulsion, le tarif de notre modèle dépasse les 166.000 €. Très bien équipé, joliment présenté (cuir étendu, carbone...), et toujours remarquablement construit, d'ailleurs.
On retient aussi qu'un coupé 911 4S PDK doté des mêmes options de châssis (roues arrière directrices, PDCC) que la GT3 récemment retirée du catalogue (seule la RS demeure en attendant une GT3 phase 2) en demande un prix approchant (un peu moins de 140.000 €). Mais hormis le nom et le faciès, ces deux 911 n'ont plus grand-chose en commun. Il existait une réelle proximité de caractère entre les extrémités de la famille 911, un gouffre les sépare désormais.
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