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Après plusieurs centraux place au sac à dos !


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239 réponses à ce sujet

#181
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OEM pour BMW c'est Eibach, pour Porsche je n'ai jamais cherché. J'ignorais d'ailleurs que Bilstein faisait aussi des ressorts?



#182
Djesp

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Messieurs ne mélangeons pas tout.

 

Pour les ressorts Bilstein n'en fait pas. Les deux fabricants les plus connus dans ce domaine sont Eibach ou H&R (il y en a d'autres bien entendu). Bilstein travaille en collaboration avec Eibach. D'origine sur l'option châssis sport (-20mm) c'est du Bilstein/Eibach.

 

Je le répète mettre des ressorts plus courts sur des amortos d'origine je ne le conseille pas. Les lois d'amortissements de la partie hydraulique (amortos) sont indissociables de la partie mécanique (ressort). Le tout doit travailler en symbiose, barre antiroulis incluse. Chaque élément est dépendant de l'autre.

 

Le "lift system" est une partie pneumatique incorporée sur les tête d'amortos (chapelles à l'avant) afin, comme son nom l'indique, de pouvoir lever le nez de l'auto de quelques 10aine de cm. Ce système n'intervient en rien sur l'amortissement dynamique du véhicule. Il est cependant bien pratique pour les autos très basses type GT3,2.... Techart ne fabrique en rien aucun élément de suspension. Il propose des systèmes rebadgés et prend sa marge (confortable ???) au passage.

 

Enfin, le top pour celui qui désire se faire un châssis aux petits oignons est de partir sur des combinés filetés réglables type Ohlins, KW ou Bilstein accompagnés de BAR majorées type H&R. L'avantage de ces combinés est:

- de régler sa hauteur de caisse à sa volonté via le filetage du corps de l'amortisseur

- par la même occasion de réaliser l'équilibre parfait de son auto via le poids par roues qui sera fait en diagonale.

- de gérer la partie hydraulique de son amortissement : compression, détente, rebond (3 voies) en fonction de son utilisation (route, circuit, type de gommes utilisées...)

- de régler son roulis via des BAR réglable si l'on veut favoriser son train avt ou arr.

 

Enfin pour celui qui veut aller encore plus loin il reste à travailler sur les liaison élastiques (Bush) des trains en modifiant les silenblocs (urethane par ex) pour des plus rigides ou le montage carrément de rotules uniballs (like 991 GT2 RS)

 

Bref il y a du job pour celui qui veut se faire plaiz avec le châssis.

 

Encore une fois le choix de tout ceci dépend :

- de son utilisation

- de ses compétences, envies

- de son budget

 

Pour celui qui cherche la perf et donc la vitesse sur circuit, avant de mettre des ronds dans le moulin, c'est dans le châssis qu'il faut investir c'est infiniment plus rentable et le gain est infiniment plus spectaculaire. Sans compter qu'avant toute chose tout se passe entre le siège et le volant.


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Jérôme


#183
Paul

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... et évidemment un travail de géo, après la pose de ces éléments...

 

Sur le forum, certains ont posé des Bilstein B16 PSS sur leur Flat6 et se sont révélés très satisfaits, avec un comportement transcendé de la voiture et, paradoxalement, un confort tout à fait préservé.


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#184
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Paul a raison j'avais installé des B16 sur mon premier Cayman S et je n'ai pas reconnu ma voiture qui était transcendée. Le jour et la nuit.

Niveau confort en revanche en PASM of c'était nettement plus ferme que versus d'origine dans les même conditions.

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Jérôme


#185
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Pour moi aussi sur mon ex cayman 981S la pose de bilstein B16 Damptronic avec une réduction de hauteur de châssis c'est révélée très positive.

 

Sur ma nouvelle 991S 420 Ch j'ai récidivé avec le même montage et ce n'est que du bonheur avec un amortissement plus ferme et plus rigoureux que l'origine, qui sur ce modèle, c'est révélé trop typé confort de base ;)


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#186
Paul

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C'est le souvenir de Christian / XLF, qui appréciait le confort préservé avec ses B16...

 

Pas donnés, ces combinés, mais la satisfaction est au RDV.


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#187
Djesp

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Effectivement pas donné donné mais la qualité d'amortissement est tellement plus rigoureuse et efficace qu'à l'origine que l'investissement en vaut clairement la chandelle. 

 

1 chose cependant à retenir n'oublions pas que notre constructeur favoris améliore grandement son amortissement au fil des générations,j'en veux pour preuve le PASM des 987 gen 1, 2 et 981 que je connais assez bien. sur les 987 gen 1 le PASM est une réelle daube en ON c'est dur comme du béton et ça n'amorti que dalle, en OFF c'était chewing-gum sans aucun maintien de caisse. Les B16 ou KW étaient quasi obligatoire pour celui qui voulait un vrai châssis. Sur les ph2 ça s'est grandement amélioré et le vrai bon en avant fût sur les 981 ou là le PASM est pas mal du tout faut le reconnaître. 

 

Volontairement comme j'ai un 997 ph1 je ne voulais pas de PASM et je reconnais que le châssis sport sans être la panacée à mon goût est mieux tout de même.


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Jérôme


#188
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L'avantage des Bilstein B16 Damptronic c'est que le compromis detente/compression est (fort bien) réalisé en usine et ne demande pas de réglages personnel.

Très difficiles à faire comme sur des KW V2 ou V3 ou le reglage individuel detente/compression doit être réalisé indépendamment et nécessitent des connaissances assez approfondi en matiere de suspension au risque d'avoir de méchantes déconvenues.

Le système PASM a été élaboré par Porsche associé à bilstein.
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#189
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Oui c'est exactement celle là de modif.

 

Et ça consiste en quoi? appart remplacer un bout de tuyau? Quel est l'effet et le moyen?

 

Enfin, le top pour celui qui désire se faire un châssis aux petits oignons est de partir sur des combinés filetés réglables type Ohlins, KW ou Bilstein accompagnés de BAR majorées type H&R. L'avantage de ces combinés est:

- de régler sa hauteur de caisse à sa volonté via le filetage du corps de l'amortisseur

- par la même occasion de réaliser l'équilibre parfait de son auto via le poids par roues qui sera fait en diagonale.

- de gérer la partie hydraulique de son amortissement : compression, détente, rebond (3 voies) en fonction de son utilisation (route, circuit, type de gommes utilisées...)

- de régler son roulis via des BAR réglable si l'on veut favoriser son train avt ou arr.

 

C'est ce que j'ai.

Réglage standard indiqué par KW pour le moment, avec -45 mm en hauteur de caisse, satisfaisant sur route. J'attend ma première journée circuit avec le 17/03 pour confirmer.

 

En attendant, as tu un lien où je peux trouver des explications sur ces réglages en détail par hasard stp Jerome?

J'ai les BAR H&R plus grosses également, mais pas sur qu'elles soient réglables en revanche.



#190
Djesp

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Vincent,

 

Le bout de tuyau d'origine comme tu dis est en fait dédoublé. Une partie de l'air va au filtre et l'autre va dans une "chambre" de tranquillité (genre de snorkel) qui permet de réduire les émissions sonore et par la même occasion la pollution. Je ne sais plus comment s'appelle cette boîte à absorption. 

 

L'objectif de la modif est de boucher cette entrée d'air afin d'apporter la totalité vers le filtre qui parla même occasion est un coton huilé (BMC). Le gain n'est que sonore car je doute qu'il n'apporte ne serait-ce qu'un seul cheval.

 

Les réglages en détail sur le net tu ne les trouveras point. Il y a multitude de paramètre à prendre en ligne de compte. On pourrait ici y écrire pas loin de 50 pages. Je te conseille dans un premier temps de te tourner vers le fabricant de tes amortisseurs. Ils sont spécifiques à chaque fabricant d'ailleurs. Certains ont 30 crans, d'autre 10 pour chaque paramètres de compression, détente et rebond.... A l'époque où je roulais (sur une autre marque) il m'a fallu plusieurs années pour piger à peu près le fonctionnement des amortisseur et BAR réglable (Nitron et Quantum) et je peux te garantir que quand tu as trouvé l'équilibre quasi parfait en fonction de ton pilotage c'est un vrai moment de bonheur. Pour l'anecdote certains de mes amis ont testé plus de 8 dureté de ressorts différents (ressorts principaux et helpers). Bon eux ce sont des dingues. Mais ils vont très très vite...

 

Pour tes BAR si tu veux vérifier si elles sont réglables rien de plus simple elles doivent dans ce cas comporter plusieurs trous de fixation au niveau des bielettes. 

 

Bienvenu dans le monde fascinant du réglage châssis.

 

Après n'oublions pas qu'en premier lieu avant de régler les amortos il faut s'occuper de la géo dès que la hauteur de caisse est faite. Et rien que le fait de régler la hauteur de caisse c'est quasi une journée de travail (6 à 8 heures) pour celui qui veut faire qqch de propre et cohérent et bien préparer le terrain pour le reste...

 

Bon j'arrête là sinon nous n'avons pas fini :)


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#191
vdub199

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Ok merci pour tes explications. La géométrie a été faite lors du montage des V3 avec réglage de la hauteur. La base est saine.

Je ne pense pas y passer trop de temps si cette première journée piste confirme le comportement homogène que j'ai entrevu sur route car en effet c'est pointu!


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#192
vdub199

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Peut être qu'avec des bandes sur le dessus.... ?:Dhttps://www.autogesp...-r-1/2017/04/03

 

porsche-911-r-c870503042017191124_4.jpg


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#193
Djesp

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Ah effectivement avec les bandes au dessus ça le fait mieux. ça équilibre. Les bandes du bas sont strictement les mêmes que j'avais sur la mienne.


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#194
NicolasD

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Peut être qu'avec des bandes sur le dessus.... ?:Dhttps://www.autogesp...-r-1/2017/04/03

 

porsche-911-r-c870503042017191124_4.jpg

je trouve que le "porsche" sur les portières superflu : la 911 est probablement la plus iconique des voitures, sa silhouette est reconnaissable parmi toutes... A quoi bon préciser que c'est une Porsche ?A la limite, un trait d'humour en inscrivant "Lada", et encore...


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#195
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petits catas sports inox ! chante chante petite noiraurode...

 

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#196
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noiraurode ? :)

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#197
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Jérôme veut dire que Noiraude rode les new cata sports! :P


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#198
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j'ai dû taper trop vite:D


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#199
vdub199

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c'est bon ça! Et on a pas droit à une petite vidéo??? :)



#200
Djesp

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jolie soirée...

 

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