14 réponses à ce sujet

[NicolasD]

Bonjour, 

 

Je pensais initialement acheter une 997.1, et puis j'ai finalement trouvé une 997.2. 

 

Lors de ma recherche d'une phase 1, j'avais noté certaines fragilités (IMS et cylindres rayés). Le but n'est pas de rouvrir le débat sur la fréquence de ces problèmes sur les premières911 à moteurs à eau. Mais j'avais anticipé sur la possibilité que ça m'arrive, et dans ce cas, je m'étais renseigné sur les options disponibles pour rénover le moteur, le cas échéant.  

 

J'ai donc trouvé uneentreprise anglaise qui s'est spécialisée dans la réfection des moteurs refroidis par eau des 911. Ils ont une analyse que je trouve très pertinente et que je souhaite partager avec vous.  

 

Le site est en anglais. 

 

http://www.hartech.org/engine-rebuilds

 

avec des prix qui ne sont pas délirants (surtout depuis la baisse de la £). 

http://www.hartech.o...rebuild-prices 

 

C'est en lisant ce site que je m'étais orienté vers un modele 3.6 L, beaucoup moins sujet aux cylindres rayés (ce qui est logique, à la lecture de leur site). 

J'espère que ma future grenouille (997.2 Targa PDK) n'aura jamais besoin de refection moteur, mais si je devais le faire quelque part, ce serait chez eux.

 

Bonne lecture !

 

Nicolas 

PS:je n'ai aucun intérêt particulier, financier, capitalistique ou autre dans cette entreprise. Mon seul objectif est de partager les ressources que j'ai identifié au cours de ma recherche... 

[Rom]

 

 

C'est en lisant ce site que je m'étais orienté vers un modele 3.6 L, beaucoup moins sujet aux cylindres rayés (ce qui est logique, à la lecture de leur site). 

 

 

Merci pour le lien.

 

Qu'est-ce qui te fait dire ça (j'ai parcouru leur site rapidement) ?

[Nayleen]

On a au moins une personne ici qui est passée par leurs services, le lien n'est pas inconnu

[Alex]

On les connaît, Fabien a fait refaire le moteur de son 987S là-bas... ils bossent bien!

[NicolasD]

Merci pour le lien.

 

Qu'est-ce qui te fait dire ça (j'ai parcouru leur site rapidement) ?

J'ai compris que le bloc du 3.8 de la 997.1 est l'évolution du 3.4 de la 996.1, réalisée par alésages successifs, passant la cylindrée de 3.4 à 3.6 puis à 3.8). 

La masse de matière entre les cylindres a été donc réduite pour "creuser" les chambres des cyclindres, alors que la circulation du liquide de refroidissement n'a pas évolué. 

Ce qui explique la présence d'un certain nombre de "points chauds" récurrents, toujours aux mêmes endroits du bloc, là où la matière est la plus fine. 

A la longue, ça génère les conditions du "décollement" du revêtement interne du cylindre, revêtement qui, à la base, n'était pas de bonne qualité. Ce décollement raye les parois internes des cylindres. 

C'est d'ailleurs presque toujours le même pôt qui noirci, car ce sont toujours les mêmes cylindres qui se rayent; car les points chauds sont toujours aux mêmes endroits.

Etant donné que le 3.6 est moins réalésé que le 3.8, il y a moins de risque de formation de ces points chauds., donc moins de risque de décollement du revêtement, donc de rayures du cylindre. 

 

Ils préconisent, entre autre, de poser un calostat "basse température" et une pompe à eau à plus fort débit pour améliorer le refroidissement et empêcher la formation de points de chaleurs. 

 

Comme vous le constatez, je ne suis pas un ingénieur en mécanique... J'ai essayé de synthétisé ce que j'ai compris. 

 

N'hésitez pas à corriger si je dis de grosses bêtises... 

 

 

ND 

[Rom]

Merci pour ta réponse, c'est très intéressant.

[NicolasD]

je t'en prie. 

Mais je ne suis pas un technicien. Le mieux est de lire leur documents.

http://www.hartech.o...e (interim).pdf

 

C'est un peu long, mais très instructif !

 

Ils disent aussi que les solutions qui consistent à réparer les cylindres et les pistons avec des matériaux plus durs, ne sont pas de bonnes solutions car ils ne se dilatent pas au même rythme, ni dans les mêmes proportions, ni aux mêmes températures que le bloc moteur, ce qui, à la longue... fait revenir le client avec une facture encore plus importante. 

[elbarbou]

Merci pour ce retour. Effectivement plusieurs membres de differents fofo ont fait le choix Hartech.

[Djesp]

Très intéressant. Effectivement les prix sont très raisonnables d'autant plus qu'un short bloc chez Porsche c'est un peu plus de 11000 € ce qui est du foutage de gueule massif.

Je me doutais que les rayures étaient en lien avec les points chauds du moteur.

[NicolasD]

Dans le fond, ce n'est pas très surprenant : Porsche a du changer complètement sa conception du moteur en passant du refroidissement à air au refroidissement liquide. Cette révolution conceptuelle s'est faite, au final, assez bien. 

C'est en augmentant les puissances (et donc en augmentant les volumes des chambres, et donc en diminuant l'épaisseur des parois) que les problèmes sont survenus. 

Avec les 997.1 S, ils sont arrivés au bout de la logique de cette génération de moteurs, et ont du revoir leur modèle de développement. Ils ont tiré les conclusions et ont développé le moteur de la 997.2, ce qui leur a permis de régler à la fois les pbs de refroidissement et d'IMS. 

Si l'analyse d'Hartech est correcte, les moteurs des 996, et le 3.6 de la 997.1 sont moins sujet aux cylindres rayés que les 3.8 de la 997.1 "S".

Il faudrait voir s'il y a des statistiques. 

[Djesp]

c'est au final parfaitement logique tout ça Nicolas.

 

Il n'y aura selon moi pas de statistiques. On ne parle pas de sujet qui fâchent et si sensibles. 

 

En discutant pas plus tard qu'hier avec un spécialiste Porsche indépendant de ma région, les cylindres rayés sur les 997 gen 1 sont infiniment plus "courant" que le fameux IMS dont certains fabricants se sont enfoncés dans le brèche et ont volontairement entretenu la peur pour générer du business. Selon lui et les multiples centaines de ph1 vendues et entretenues il n'a jamais eu de casse moteur lié de près ou de loin à la casse de l'IMS. En revanche les cylindres rayé c'est une autre histoire. L'IMS est fait en préventif pour se rassurer au moment du changement de l'embrayage et du joint spi.

 

Les réfections moteur dues aux cylindres rayés (toujours les même d'ailleurs) c'est par vague. Actuellement il en a 3 d'un coup à faire... 2 3.8 et 1 3.6. Il n'y a selon lui pas de règles à proprement parler. Afin de limiter le phénomène et encore une fois rien n'est 100% sûr et garantie sur facture : 

 

- pas tirer dans la méca à froid et éviter de faire tourner le moulin au ralenti sur des périodes prolongées. 

- à chaud ne pas hésiter à mettre régulièrement de la charge pour naviguer au dessus des 3000 trs (là où la pompe à eu donne tout son potentiel) 

- vidanger l'huile 1 fois par an indépendamment du kilométrage

- vidanger le liquide de refroidissement tous les 5 ans 

- mettre éventuellement une pompe à eu plus gros débit et un calorsat se déclenchant un peu plus tôt. Il ne fait cette opération que très peu sauf quand la pompe à eau donne des signes de fatigue. 

 

1 truc marrant je n'ai jamais vu un CP faire une vidange intégrale de LR lors d'un entretien petit ou gros d'ailleurs... il y a qqch à creuser par là je pense...

[supernova]

1 vidange par an ? donc on ne suit pas les préconisations du constructeur ? qui sont en principe un entretien tous les 2 ans ....

 

Ca veut dire quoi ? que 2 ans c'est beaucoup trop ???

[NicolasD]

c'est au final parfaitement logique tout ça Nicolas.

 

Il n'y aura selon moi pas de statistiques. On ne parle pas de sujet qui fâchent et si sensibles. 

 

En discutant pas plus tard qu'hier avec un spécialiste Porsche indépendant de ma région, les cylindres rayés sur les 997 gen 1 sont infiniment plus "courant" que le fameux IMS dont certains fabricants se sont enfoncés dans le brèche et ont volontairement entretenu la peur pour générer du business. Selon lui et les multiples centaines de ph1 vendues et entretenues il n'a jamais eu de casse moteur lié de près ou de loin à la casse de l'IMS. En revanche les cylindres rayé c'est une autre histoire. L'IMS est fait en préventif pour se rassurer au moment du changement de l'embrayage et du joint spi.

 

Les réfections moteur dues aux cylindres rayés (toujours les même d'ailleurs) c'est par vague. Actuellement il en a 3 d'un coup à faire... 2 3.8 et 1 3.6. Il n'y a selon lui pas de règles à proprement parler. Afin de limiter le phénomène et encore une fois rien n'est 100% sûr et garantie sur facture : 

 

- pas tirer dans la méca à froid et éviter de faire tourner le moulin au ralenti sur des périodes prolongées. 

- à chaud ne pas hésiter à mettre régulièrement de la charge pour naviguer au dessus des 3000 trs (là où la pompe à eu donne tout son potentiel) 

- vidanger l'huile 1 fois par an indépendamment du kilométrage

- vidanger le liquide de refroidissement tous les 5 ans 

- mettre éventuellement une pompe à eu plus gros débit et un calorsat se déclenchant un peu plus tôt. Il ne fait cette opération que très peu sauf quand la pompe à eau donne des signes de fatigue. 

 

1 truc marrant je n'ai jamais vu un CP faire une vidange intégrale de LR lors d'un entretien petit ou gros d'ailleurs... il y a qqch à creuser par là je pense...

C'est clair que laisser la mécanique monter à température avant de taper dedans est le B. A. - BA de la longévité des mécaniques. 

J'avais prévu, au cas où la grenouille de mes rêves soit une 997.1, de faire changer la pompe (pour un plus gros débit) et le calostat (pour un déclenchement à plus basse température des ventilos). 

La vidange lu LDR tous les 5 ans me semble être une bonne pratique. Vidange annuelle, ça dépend de l'usage (GT = 2 ans, sport = 1 an, circuit = plus souvent).  

[Jmj08]

Tu veux dire LDR refroidissement, LDF frein tous les deux ans en normal


Jm

[NicolasD]

oui, bien sûr, merci. J'édite.