154 réponses à ce sujet

[JP29]

Bonsoir Alex,

 

Prise d’air sur le collecteur d’admission côté droit?

Comment puis-je vérifier autrement qu'un contrôle visuel de la partie supérieure ?

 

  il suffirait de vérifier les angles au piwis

Avec un Durametric V3, puis-je le faire également au travers des valeurs réelles ?

 

Nb: Décidément, le piwis commence à s'imposer...

[Alex]

Bonsoir Alex,

Prise d’air sur le collecteur d’admission côté droit?
Comment puis-je vérifier autrement qu'un contrôle visuel de la partie supérieure ?

il suffirait de vérifier les angles au piwis
Avec un Durametric V3, puis-je le faire également au travers des valeurs réelles ?

Nb: Décidément, le piwis commence à s'imposer...

Oui avec durametric v3 tu récupère le camshaft Déviation


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[JP29]

Bonjour Alex,
Je regarde les valeurs et reviens vers toi.
Merci

[JP29]

Bonjour à tous,

 

Alex,

 

Suite à ta demande, la valeur du Camshaft déviation, bank 2 est -0,58° Crk.

Sommes nous dans la tolérance ?

[Alex]

Bonjour à tous,

Alex,

Suite à ta demande, la valeur du Camshaft déviation, bank 2 est -0,58° Crk.
Sommes nous dans la tolérance ?

Ça n’a pas l’air inquiétant…


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[JP29]

Alex,

Une question :
Existe t'il un référentiel pour chaque modèle comprenant les intervalles des valeurs de référence des différents capteurs de fonctionnement propre à notre modèle de voiture (lambda, O2, déviation d'arbre à came,...) autre que chez les CP ?.

Cette possibilité permettrait aux membres du forum d'identifier l'origine d'un dysfonctionnement en observant les valeurs réelles.

En ce qui concerne la panne de mon cayman je commence à me résigner et suis arrivé au bout de mes ressources et il semblerait à celles du forum également ;
Néanmoins, si vous avez d'autres pistes avant que je prenne un rdv dans un CP proche de chez moi lundi, je suis preneur.

Bonne soirée à vous.
JP

Merci de m'avoir accompagner dans cette galère non résolue et vous tiendrai informé du diagnostic pour enrichir le Forum.

[July1]

Tu as fais ces contrôles?

 

Sur ces bobines il y a un ampli intégré (le calculateur à un transistor de commande qui ne peut pas passer tout l’ampérage nécessaire)

donc il y 3 fils sur chaque bobines: +12; masse et signal depuis le DME.

Il faut vérifier les deux premiers qui sont commun à toutes les bobines.

la première chose à faire est d’inspecter visiblement le faisceau des bobines et de le pister le plus loin possible dans le compartiment moteur et de déconnecter toute prise ou cosse de masse que tu trouveras sur sa route et vérifier qu’elle n’est pas corrodée..

s’il n’y a rien d’apparent, le plus simple sera de commencer par la masse, tu cherches (contact coupé) avec un ohm-mètre lequel c’est permis les 3 broches dans la prise. Ensuite tu tritures le faisceau pour voir s’il y a une perte de continuité.

si c’est stable, tu fais pareil avec le +12, (contact mis sans démarrer)

si tu ne trouves rien alors il faut commencer à bidouiller.. et tirer une masse propre dans une des prises et rouler pour voir si le défaut revient.. si oui faire pareil avec le +12. Une fois identifié le fautif, recommencer l’inspection jusqu’à trouver la prise corrodé ou le fil blessé..

[Alex]

Alex,

Une question :
Existe t'il un référentiel pour chaque modèle comprenant les intervalles des valeurs de référence des différents capteurs de fonctionnement propre à notre modèle de voiture (lambda, O2, déviation d'arbre à came,...) autre que chez les CP ?.

Cette possibilité permettrait aux membres du forum d'identifier l'origine d'un dysfonctionnement en observant les valeurs réelles.

En ce qui concerne la panne de mon cayman je commence à me résigner et suis arrivé au bout de mes ressources et il semblerait à celles du forum également ;
Néanmoins, si vous avez d'autres pistes avant que je prenne un rdv dans un CP proche de chez moi lundi, je suis preneur.

Bonne soirée à vous.
JP

Merci de m'avoir accompagner dans cette galère non résolue et vous tiendrai informé du diagnostic pour enrichir le Forum.

Comme les dit july1 tu as contre le faisceau?


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[Turbofan]

Les ECU (DME) sont "intelligents, ils apprennent, s'adaptent et gardent en mémoire les paramètres.

 

As-tu essayé de débrancher la batterie une dizaine de minutes, ensuite, mettre le contact 2 mins sans toucher la pédale de l’accélérateur, couper le contact et démarrer.

 

il pourrait être inintéressant aussi de regarder les "fuel trim", ce qui correspond aux corrections que doit faire l'ECU pour rester dans les valeurs de la cartographie, un gros fuel trim sur les bancs 1-2-3 pour révéler une prise d'air, il compense pour garder l'AFR ( Air Fuel RATIO), en clair le mélange air essence à une valeur donnée.

 

je ne sais pas si sur le durametric on peut resseter les "ECU LEARNINGS" (valeurs d'apprentissage de l'ECU),

[JP29]

Bonjour à tous, Julien, Philippe, Jack, Alex, 

 

Le problème persiste...

 

Pour mémoire pour les nouveaux lecteurs (987-1) : 

- Au démarrage à froid, quand le régime moteur ralenti au bout de 5s à 10s, la belle a un régime moteur instable et le voyant moteur s’allume (Misfires sur cylindre 1, 2, 3).

- Démarrage quand le moteur est à mi température(60-70°) : le ralenti est stable et absence de voyant moteur mais en cas d'accélération, elle cale lorsque elle redescend au ralenti.

- Démarrage et circulation moteur chaud (80° / 120 kms) : Moteur stable à tout régime, au ralenti et pas de voyant moteur.

 

 

Pièces changées par anticipation :

- Bobines etBougies : Neuves.

- Variocam : Neuf

- Débimètre : neuf

- AOS : Neuf

 

 

- Contrôle des faisceaux de bobines 

 Le contrôle électrique a été fait sur les points suivants :

 - Contrôle de la masse sur les connecteurs de bobine (1, 2, 3) : Ohmmètre OK

 - Contrôle de l'alimentation des bobines : RAS

 - Contrôle des faisceaux : RAS

 - Test avec connections directes : Deux pinces croco branchées sur la batterie avec deux aiguilles soudées sur câble mais pas de possibilité d'accès pour piquer les câbles.

 

 Le problème existant uniquement le moteur froid, le problème ne semble pas venir de là ; mais vérification faite.

 Pour information : Clip du connecteur de bobine face à soi(Fil de Gauche : Pilote / Fil du milieu : Masse / Fil de droite : + )

 

- Reset ECU (DME) : Fait

 

- Huile / viscosité : Vidange réalisée chez Porsche (ancien propriétaire)

 

- Test main sur bouchon de remplissage d'huile: Pas de changement.

 

- Camshaft deviation Bank 2 : -0,58: Normal pour Alex

Actual camshaft angle bank 1 :1,58°Crk

Actual camshaft angle bank 2 :-0,03 °Crk

 

- Fuel trim mean value : bank 1 : 0,87bank 2 : 1,23 

 Sommes-nous dans l'intervalle de tolérance?

 

Vous remerciant par avance.

[Turbofan]

Dans l'absolu, seul un des deux solenoid d'activation du variocam a été changé, pas le variocam, si je suis bien l'histoire, d'après le PET il y en a deux par banc

[Turbofan]

996 105 303 06 et 997 105 301 00

[JP29]

Bonjour Philippe,

 

En effet, j'ai changé le solénoide repère N°39 (996 105 303 05 throttle control element 2 Camshaft).

 

 

Je confirme qu'ils sont deux par banc (39 & 45).

 

 

Penses-tu que le deuxième solénoide repère N°45 (997 105 301 00 throttle control element) soit à l'origine du soucis ?

[July1]

Je n’avais pas percuté que ce n’était qu’à froid… selon le prix du 2ème solénoïde change le.. enfin s’il est accessible..

[JP29]

Le rep 39 est le "variable lift ajustement"

Le rep 45 est le "variable timing ajustement"

[JP29]

Julien,

 

Le solénoide Rep 45 est à 300 euros.

Cela prends 5 mn à changer (c'est le plus simple d'accès des 2).

 

Avant d'enclencher une nouvelle dépense (déjà 950€ et je n'avance pas d'un pas :/ ), je vais tenter d'inverser ceux des deux cotés pour voir si le défaut change de coté (misfires 4,5,6 en lieu et place des misfires1,2,3).

 

Autres idées ?

[Turbofan]

le variocam c'est la pièce 10 sur l'éclaté de la culasse 996 105 051 04

il est commandé par les deux solénoids , juste pour que celui qui lit ce post comprenne que seul un solénoid à été changé par le variocam

Je ne sais pas si le variocam peut engendrer ce genre de symptome,

[July1]

Julien,

 

Le solénoide Rep 45 est à 300 euros.

Cela prends 5 mn à changer (c'est le plus simple d'accès des 2).

 

Avant d'enclencher une nouvelle dépense (déjà 950€ et je n'avance pas d'un pas :/ ), je vais tenter d'inverser ceux des deux cotés pour voir si le défaut change de coté (misfires 4,5,6 en lieu et place des misfires1,2,3).

 

Autres idées ?

C’est exactement ce que j’allais te dire, si c’est le même entre les deux bancs, inverse les

[JP29]

J'inverse les deux demain et vous dis cela mais avec peu d'espoir tant j'ai testé de choses.

 

 

Philippe,

 

Tu m'avais demandé de relever les valeurs du fuel trim.

 

- Fuel trim mean value : bank 1 : 0,87 bank 2 : 1,23 

 

Sommes-nous dans l'intervalle de tolérance ?

[July1]

On voit qu’ils sont opposés ce qui n’est pas pas bon mais ça n’est que le résultat de ton problème quand tu l’auras trouvé et corrigé ça va rentrer dans l’ordre.

Les limites sont 0,75 et 1.25 si je ne me trompe pas, au delà c’est un défaut moteur qui s’affiche..