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On marche sur la tête (le retour des gros moteurs?)

Moteur

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23 réponses à ce sujet

#1
MARCO83

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S5-nouveau-test-d-homologation-fini-le-d

Les constructeurs ne savent plus à quel saint se vouer avec le changement constant et rapide des normes environnementales, des tests d'homologation et des législations. L'ironie de la situation veut que le prochain cycle pour homologuer les autos de demain devrait inciter les marques à faire des moteurs plus gros en cylindrée. Fini, le downsizing ?

Le "down-sizing", littéralement "réduction de la taille", est une pratique courante dans l'automobile depuis de nombreuses années. Il s'agit en fait de diminuer la cylindrée des moteurs jusqu'à des seuils extrêmement bas pour avoir des résultats favorables lors des tests d'homologation et de consommation, en laboratoire. Une pratique qui pourrait très bien disparaître dans un futur proche puisque les constructeurs devraient être quasiment obligés... d'augmenter les cylindrées.

 

Mais alors, pourquoi ce tel revirement de situation ? Pour ces trois lettres : "RDE". Il s'agit de l'acronyme du test en conditions réelles (real driving emissions) du futur cycle d'homologation, voué à remplacer l'actuel NEDC, pas franchement réaliste. Les autos seront ainsi conduites sur une centaine de kilomètres, sur un parcours mêlant route, autoroute et ville, et les données récoltées seront ensuite corrigées en fonction des paramètres (poids, température, hygrométrie...) afin d'obtenir le résultat tant convoité : la consommation en conditions réelles.

Le problème, c'est que les moteurs dits "downsizés" sont idéaux pour les tests en laboratoire, mais qu'en réalité, ils consomment nettement plus. C'est tout particulièrement le cas des petits moteurs essence turbocompressés, dont les écarts de consommation entre test en laboratoire et route sont énormes. 

 

Le retour du moteur un peu plus gros et un peu moins sollicité

Du coup, on en revient à la bonne vieille méthode du gros moteur qui n'a pas besoin d'être tiré en permanence dans les tours pour amener le véhicule à la vitesse voulue. La "force tranquille", en quelque sorte. Il a notamment déjà été prouvé maintes et maintes fois qu'un six cylindres essence atmosphérique ne consommait pas forcément plus qu'un quatre cylindres turbo de puissance équivalente. Le seul avantage qui irait au "quatre pattes" étant le poids, moins important qu'un six cylindres. Et ce schéma s'applique à toutes les sauces.

Au Mondial de Paris, des constructeurs ont déjà annoncé plus ou moins explicitement que les prochaines normes environnementales (avec la prise en compte des oxydes d'azote, notamment) et le nouveau cycle d'homologation vont les inciter à se tourner à nouveau vers des moteurs plus gros, tout particulièrement pour les diesels.

 

"Cela devient de plus en plus clair qu'un petit moteur n'est pas un avantage. C'est pourquoi nous n'avons pas fait le pas du trois cylindres". (Thomas Weber, chef du développement de Mercedes).

"Les techniques utilisées jusqu'ici pour réduire les cylindrées ne nous permettront plus de répondre aux futures normes. Nous atteignons les limites du downsizing". (Alain Raposo, chef du développement moteur de Renault-Nissan, à Automotive News Europe).

 

Ces deux déclarations se suffisent à elles-mêmes et montrent toute la problématique actuelle de l'industrie automobile européenne qui a de plus en plus de mal à se mettre en phase avec l'évolution législative, aussi rapide qu'un changement de chaussettes. Renault et Volkswagen ont déjà choisi de produire des moteurs diesels un peu plus gros dans le futur, et cette tendance devrait se vérifier chez les autres marques qui commercialisent en Europe. 

 

Vous noterez qu'il aura quand même fallu plus de dix ans aux gouvernements et constructeurs pour réaliser que la réduction de la cylindrée avait ses limites et qu'au-delà d'un certain point, elle n'apportait plus que des défauts. Le constat est presque agaçant, d'autant plus que toute la presse automobile est déjà unanime là dessus et pointe depuis très longtemps les consommations parfois aberrantes de certains petits moteurs essence. 

 


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#2
Alex

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Plutot une Bonne nouvelle... Le retour des "vraie" moteur... A ce sujet... Je deteste le Ford Ecoboost!!!

#3
Steve

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#4
MARCO83

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certaines marques n'ont pas opté pour le downsizing dont...... Mazda !

Quant je pense que BMW veut un 3 cylindres dans la série 5 2017 ????



#5
Gerdou

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Et pendant ce temps on va toujours payer des taxes sur le CO2 en France ce qui continuera a favoriser le diesel de petite cylindrée malgré tout !! tout en demandant aux constructeurs de réduire les autres polluants !



#6
FIA

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Il était temps de s'en rendre compte, j'ai loué une Ibiza 1.0T 75 au Portugal j'ai consommé plus qu'avec tous les 6 pattes que j'ai conduit là-bas, tout ça en me trainant pourtant.

Et c'est pas nouveau, y a déjà 10-15 ans les Corsa 1.0 Polo 1.2 etc ( trucs de loc basique ) devenaient des gouffres hors agglo.

 

J'avais fait un essai du nouveau flat 6 3.0T, l'accompagnateur avait été franc les conso annoncées ne sont pas réalistes.



#7
f3d73

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Article surprenant après les petits moteurs .....les gros vont revenir

Bientôt des Boxster/Caymans 8 cylindres ?! LOL.
Il vaut mieux vivre ses rêves que rêver sa vie HD F3d73

#8
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À fusionner SVP.
Sur le fond, perso je n'y crois pas trop...malheureusement !
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#9
Djesp

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#10
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C'est l'agence Reuters qui a publié ce news voici 2 ou 3 jours.

 

 

Même si la 911 a été annoncée en 4 cylindres dès 2019, on n'allait pas continuer à downsizer jusque 1 cm3, en même temps! :)

 

La tendance à court terme serait une stabilisation de la taille des moteurs, complétée d'une hybridation...


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#11
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911 en 4 cylindres ?...les forums du monde entier vont exploser, vu dėja le buzz sur les moteurs centraux en Flat 4.
Porsche va ressortir la dėnomination 912 LOL...
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#12
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992 912 héhé



#13
bucanero

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Le nombre de cylindres n'a pas de rapport avec la cylindrée. On peut tout à fait faire progresser les cylindrées tout en maintenant un trois ou un quatre cylindres. C'est le cas des moteurs des années 1900 à 1950. Mais je doute que ce soit la voie choisie, à moins que…



#14
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... à la réserve près que plus la cylindrée unitaire est élevée (les cm3 de chaque cylindre), plus on perd en raffinement, avec des moteurs au comportement rugueux, "agricole" et générateurs de vibrations...Je ne pense pas non plus que ce soit la voie retenue, d'autant plus que ce n'est probablement pas optimum en termes de conso/émissions..
Tiens, au fait, où en sont les projet de moteurs à compression variable ? Il me semble que SAAB travaillait dessus...ces projets sont morts avec eux ???
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#15
bucanero

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... à la réserve près que plus la cylindrée unitaire est élevée (les cm3 de chaque cylindre), plus on perd en raffinement, avec des moteurs au comportement rugueux, "agricole" et générateurs de vibrations...Je ne pense pas non plus que ce soit la voie retenue, d'autant plus que ce n'est probablement pas optimum en termes de conso/émissions..
Tiens, au fait, où en sont les projet de moteurs à compression variable ? Il me semble que SAAB travaillait dessus...ces projets sont morts avec eux ???

 

Je suis d'accord avec ta réflexion Jérôme. Moteurs agri, moteurs d'avions et même voiture de cours avaient des cylindrées gargantuesques. Peut-être que cette voie, sans ces excès pourrait être ré-investie. Je n'en sais rien mais je pense que si l'on revient vers une cylindrée plus grande, peut être que l'on augmentera pas le nombre de cylindres. Pour deux raisons : des moteurs plus simples mécaniquement, car moins de cylindres = moins de pièces, des boites de vitesse beaucoup plus performantes capables d'avaler beaucoup de couple que nous n'avions pas il y a 20 ans.

Pour ce qui est de la compression variable, où l'on utilise une détente plus grande que la compression, elle est industrialisée dans nombre de voiture, surtout des hybrides. Le moteur électrique venant pallier aux défauts de ce type moteur (https://fr.wikipedia...le_d'Atkinson).



#16
Paul

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Sauf de manière marginale (ponctuelle), on ne retournera pas vers de plus gros moteurs.

 

Le virage turbo a été désormais pris par tous avec succès (plus de puissance, moins de conso, moins de CO2, moins de taxes). Ah non, il reste Mazda! :D

 

Les 'moyennes' puissances sont facilement obtenues avec d'économiques 4 cylindres (la Focus ou le Boxster, downsizés à 4). On peut imaginer que la limite avec des moteurs en 4 cylindres est de ~ 2,5L, avant de se trouver confronté à des problèmes d'inertie des pièces du moteur (trop gros cylindres, pistons...)

 

Pour la fourchette supérieure de puissance (400/500), les constructeurs sont actuellement restés en 6 (Giulia, 991/2...).

 

Quand l'optimisation des batteries (place, poids) permettra d'adapter la technologie hybride à cette gamme 'supérieure', on obtiendra ces 400 à 500CV's avec de plus petits moulins (ramenés à 4), assistés par de l'électrique.

 

La technologie de la 919 (2L en 4 cylindres), championne du monde WEC, mise à la disposition de chacun! :icon_cheers:


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#17
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Le virage turbo a été désormais pris par tous avec succès (plus de puissance, moins de conso, moins de CO2, moins de taxes)

 

Seulement dans des conditions d'homologation peu réalistes, le turbo n'est pas en charge et la cylindrée réduite favorise la conso.

Mais dans de vraies conditions la petite cylindrée oblige à exploiter le turbo, et consommer moins avec un turbo en charge c'est déjà une autre affaire.



#18
Paul

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En mode balade active, tu as raison. Ca consommera.

 

Mais en mode 'balade active', l'afficheur se bloque parfois à sa limite haute de conso (26,9L/100) avec le 3.8 atmo... guère mieux, n'est-ce pas? (en fait, je sais pas combien je consomme en mode 'arsouille')

 

En mode liaison, le turbo ne bosse pas et tu consommes très peu. Je le vois sur le Cayenne, où la pression de turbo est affichée... et reste à 'zéro' en mode calme.

 

Et une part importante de nos kms se fait en mode liaison.

 

D'autres (Bentley? Corvette?), coupent carrément une partie des cylindres en mode liaison et tournent en 4 (6) au lieu de 8 (12)...


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#19
Djesp

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Le fait de couper les cylindres est juste un moyen détourné et limité de passer les normes d'émission.

Faut pas rêver le downsizing est en marche depuis bien longtemps et ce n'est pas pour rien. Pour rejeter peu il faut consommer peu avec des taux de compression élevés sur des faibles cylindrées et ceci avec des pressions d'injections très élevées. Enfin faut filtrer les rejets de tous les gaz brûlés au max.

Donc la cylindrée max de demain sera 2l suralimenté dépollué au max avec fap scr et tout le merdier et un moteur électrique avec récupération d'énergie et tout le merdier également.

Les 3 litres, 4 litres et les autres vous pouvez oublier. C'est déjà le passé quoique l'on pense.

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#20
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...
 
D'autres (Bentley? Corvette?), coupent carrément une partie des cylindres en mode liaison et tournent en 4 (6) au lieu de 8 (12)...


Même la très humble Audi A3 TFSI 1.4 désactive 2 de ses 4 cylindres dans certaines circonstances où peu de charge est demandée au moteur...
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