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Cayman 2.9 PDK

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58 réponses à ce sujet

#1
karx

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Hello,

 

Comme je l'ai communiqué je suis passé de la 911 au Cayman, donc je commence à me faire un avis sur ce modèle au fil des sorties que je vais résumer SUR MON RESSENTI:

-Je ferai évoluer le post.

 

Points positifs :

 

-Moteur rageur et souple, bien mieux que les modèles avec IMS 

-Boite PDK

-Consommation ( à 110 km/h stabilisé , 7.2 litres) (conduite sportive 9/10 litres) 

-Chassis collé à la route, sur route ouverte très difficile à suivre (venant du kart) +++

-Confort avec siège de base +++

-Image positive +++

-Freinage dans la moyenne ++

 

Point négatif

 

-Le son d'origine pas au niveau du Flat6 - - -

 

bc911-1597005601-U3614.jpg

 

bc911-1597005654-U3614.jpg

 

bc911-1597005712-U3614.jpg

 

 

 

 


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#2
Alex

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Merci pour ton ressenti,

Ça va te faire bizarre si je te dis que le 2.9 contrairement au 3.4 DFI a encore un IMS...

#3
karx

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Merci pour ton ressenti,

Ça va te faire bizarre si je te dis que le 2.9 contrairement au 3.4 DFI a encore un IMS...

 

Désolé c'est faux, avec carter à sec, source https://www.atelierp...faiblesses.html

A partir de l'année-modèle 2009, Porsche a proposé sur les 987 Phase 2 et les 997 Phase 2 de nouveaux blocs MA1 conçus sans arbre intermédiaire. Les chaînes de distribution sont tout simplement entraînées par le vilebrequin. Une 3ème chaîne relie directement le vilebrequin à la pompe à huile. La 997 Turbo Phase 2 bénéficie également de ce nouveau bloc.


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#4
Re135

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J’avais un 2.9 monté un cata 200 pour le sons.

Image IPB


#5
Alex

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Désolé c'est faux, avec carter à sec, source https://www.atelierp...faiblesses.html
A partir de l'année-modèle 2009, Porsche a proposé sur les 987 Phase 2 et les 997 Phase 2 de nouveaux blocs MA1 conçus sans arbre intermédiaire. Les chaînes de distribution sont tout simplement entraînées par le vilebrequin. Une 3ème chaîne relie directement le vilebrequin à la pompe à huile. La 997 Turbo Phase 2 bénéficie également de ce nouveau bloc.

Justement par sur le 2.9...

Mais ça ne pose plus aucun problèmes comme sur les 3.4 de la génération précédente.

Quant au carter sec, il n’est pas sec du tout...
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#6
Lab

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Etant dans une phase d'hésitation entre 3.4 tiptro et 2.9 PDK je te remercie pour ce retour.

 

Peux tu préciser ta remarque :

 

Chassis collé à la route, sur route ouverte très difficile à suivre 



#7
karx

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Justement par sur le 2.9...

Mais ça ne pose plus aucun problèmes comme sur les 3.4 de la génération précédente.

Quant au carter sec, il n’est pas sec du tout...

 

Encore faux ... source brochure porsche.

 

Système intégré de lubrification à CARTER A SEC. Son principe garantit une lubrification optimale, même en conduite sportive. Il assure par ailleurs des fonctions de refroidissement. 39 Le réservoir d’huile se trouve dans le moteur même. Quatre pompes à huile acheminent l’huile des culasses directement dans le carter d’huile. Une cinquième, logée dans le carter d’huile, alimente directement les points de lubrification du moteur. Pour éviter toute perte d’aspiration qui risquerait d’affecter l’efficacité du système, l’alimentation de ces points est complétée par une pompe à huile électronique qui intervient en fonction des besoins. En cas de nécessité, la pompe fonctionnera à pleine puissance, tandis que sa puissance sera réduite si les besoins en lubrification sont moins élevés. L’alimentation en huile est ainsi optimisée en fonction des situations ; la consommation et les émissions de CO2 s’en trouvent en outre réduites.


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#8
karx

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Etant dans une phase d'hésitation entre 3.4 tiptro et 2.9 PDK je te remercie pour ce retour.

 

Peux tu préciser ta remarque :

 

Chassis collé à la route, sur route ouverte très difficile à suivre 

Salut,

 

oui pour comparer dans la même gamme de véhicule (puissance) et d'autres marques essayées ( R32,S3,SUBARU,911), je pense que t'es dans le top 3.


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#9
Alex

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Encore faux ... source brochure porsche.

Système intégré de lubrification à CARTER A SEC. Son principe garantit une lubrification optimale, même en conduite sportive. Il assure par ailleurs des fonctions de refroidissement. 39 Le réservoir d’huile se trouve dans le moteur même. Quatre pompes à huile acheminent l’huile des culasses directement dans le carter d’huile. Une cinquième, logée dans le carter d’huile, alimente directement les points de lubrification du moteur. Pour éviter toute perte d’aspiration qui risquerait d’affecter l’efficacité du système, l’alimentation de ces points est complétée par une pompe à huile électronique qui intervient en fonction des besoins. En cas de nécessité, la pompe fonctionnera à pleine puissance, tandis que sa puissance sera réduite si les besoins en lubrification sont moins élevés. L’alimentation en huile est ainsi optimisée en fonction des situations ; la consommation et les émissions de CO2 s’en trouvent en outre réduites.

Fait le vidange, et trouve la bâche a huile!
Les seules qui appellent ça un carter sec c’est Porsche eux même... y compris sur les moteur plus récent. Seuls les GT3, GT2 et les Turbo on tu. Vraie carter sec...
C’est moteur on en fait un Carter cloisonné avec un système de lubrification par multiples pompes à huile... mais ça n’est pas une vraie carter sec.

#10
karx

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Fait le vidange, et trouve la bâche a huile!
Les seules qui appellent ça un carter sec c’est Porsche eux même... y compris sur les moteur plus récent. Seuls les GT3, GT2 et les Turbo on tu. Vraie carter sec...
C’est moteur on en fait un Carter cloisonné avec un système de lubrification par multiples pompes à huile... mais ça n’est pas une vraie carter sec.

si t'as des plans du moteur éclaté donne les informations ça m'intéresse pour comparer un faux carter à sec et un vrai de gt3 , merci. :-)


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#11
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si t'as des plans du moteur éclaté donne les informations ça m'intéresse pour comparer un faux carter à sec et un vrai de gt3 , merci. :-)


Sur une GT3 tu as un réservoir d’huile à part comme sur une Turbo. On vidange le réservoir comme le carter...

Sur ton 2.9 tu as une carter d’huile dans réservoir séparé... il est moins sujet au dejaugeage que les générations précédentes mais les pneus slicks restent à proscrire...

#12
Francall

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Fait le vidange, et trouve la bâche a huile!
Les seules qui appellent ça un carter sec c’est Porsche eux même... y compris sur les moteur plus récent. Seuls les GT3, GT2 et les Turbo on tu. Vraie carter sec...
C’est moteur on en fait un Carter cloisonné avec un système de lubrification par multiples pompes à huile... mais ça n’est pas une vraie carter sec.

Alex, c'est vrai que c'est ambiguë qd on lit le descriptif du constructeur 

"lubrification intégrée à carter sec avec pompe à huile à débit optimisé" le mot "intégrée" prend à priori tout son sens et te donne raison



#13
Alex

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Alex, c'est vrai que c'est ambiguë qd on lit le descriptif du constructeur
"lubrification intégrée à carter sec avec pompe à huile à débit optimisé" le mot "intégrée" prend à priori tout son sens et te donne raison


La différence entre l’ingénierie et le marketing...
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#14
karx

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informations techniques en anglais sur le moteur type 9A1 en anglais, donc plus de problème car pas de palier et d'arbre IMS. :-) sauf pas d'injection direct pour le 2.9. (dfi)

 

https://nnjr-pca.com/9a1-engine/

 

ATELIER TECHNIQUE
Par Jay Coates
 
MOTEUR PORSCHE 9A1
Cet article a pour but de fournir une brève description technique du moteur de la Porsche 9a1. Sa conception est robuste et avancée.
Principales différences avec les prédécesseurs M96 & M97 L'une des principales différences avec les prédécesseurs M96 & M97 est que le moteur 9a1 n'a pas de palier ou d'arbre IMS. Les chaînes de distribution du moteur 9a1 sont situées à l'avant du moteur pour les deux rangées ainsi qu'une petite chaîne pour entraîner la pompe à huile. En raison de cette configuration, les chaînes sont plus longues et la vitesse de la chaîne de distribution est plus rapide. Le bloc moteur du moteur 9a1 est un monolithe-aluminium (matériau d'alliage couramment utilisé dans les blocs moteurs sans manchon, principalement utilisés par les constructeurs automobiles allemands) avec des cylindres intégrés.Son point faible est qu'il ne pardonne pas la surchauffe et ne peut pas être soudé ; cependant, sa conception est robuste et puissante. Le 9a1 possède 8 roulements principaux, contre 7 sur le moteur M96 & M97. Le vilebrequin du 9a1 est forgé et traité thermiquement au nitro-carburant avec une profondeur de 0,015 (alors que le M96 et M97 a un traitement thermique de 0,003). Le vilebrequin comporte 12 contrepoids et des tourillons de palier principal de 63 mm. Les tourillons de palier principal numéro 2,4,6 sont rainurés pour l'alimentation en huile ;
les autres sont lisses. Toutes les chaînes de distribution et l'entraînement de la pompe à huile partent de l'avant du vilebrequin. Il n'y a pas de porte-vilebrequin dans le moteur 9a1. Les roulements principaux sont intégrés dans le bloc. Le bloc moteur a un pont fermé, contrairement au pont ouvert des M96 et M97.Il faut noter que le pont fermé est plus robuste, mais que les températures du liquide de refroidissement et de l'huile sont plus élevées en cas de forte charge.
Les pistons du 9a1 sont forgés. Le segment supérieur du piston est anodisé pour supporter la pression accrue due à l'injection directe de carburant (DFI). Sur la partie inférieure des pistons se trouvent des gicleurs d'huile pour le refroidissement. Le taux de compression du moteur est de 12,0:1.Le système de lubrification de la 9a1 est un carter sec intégral avec 4 pompes de récupération. La pression d'huile est contrôlée par le DME (Digital Motor Electronics) à la demande. Le DME reconnaît la combustion et répond avec la pression d'huile correcte.L'huile de retour qui sort des pompes de récupération est mousseuse et doit être désaérée, ce qui se fait directement à partir de l'huile de la pompe dans des pots anti-mousse.
TÊTES/CAMPEAUX Les têtes 9a1 sont moulées sous pression (pas en sable), ce qui est une bonne méthode pour limiter et/ou éliminer les problèmes de porosité et maintenir des tolérances plus précises puisque le métal est forcé dans la matrice sous haute pression ; cependant, elles ne peuvent pas être soudées. Il n'y a pas de support de levage dans les têtes. Les alésages du releveur font partie intégrante de la tête. Tous les 9a1 sont des variocam plus. L'arbre à cames n'a pratiquement pas de durée mais a une énorme vitesse de levée et de rampe. Les arbres à cames sont plus courts sur le B2 car la pompe à carburant entraîne le banc 1. Il y a des capuchons de cames plus solides, des engrenages plus résistants (les 2014+ ont des lobes de cames modulaires comme un 904 ou un Carrera à 4 cames). La levée de soupape est supérieure de 5 mm sur la 911 9a1 par rapport à la 9a1 Boxster et Cayman. Les soupapes sont bi-métalliques avec une tige de 6 mm et des ressorts de soupape doubles. Les guides de soupape sont courts (31,75 mm) et en manganèse (Mn). Le joint de tête est un acier multicouche, recouvert de plastique résistant à la chaleur. Le transfert thermique est bon. Il y a des stabilisateurs de liquide de refroidissement pour maintenir et égaliser l'équilibre du flux de liquide de refroidissement dans le bloc moteur. La pompe à eau est une roue fermée, un peu exagérée mais agréable à avoir.INJECTION DIRECTE DE CARBURANT
Le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion sous une pression extrêmement élevée (entre 1400-1740 psi). La pression du carburant ne peut être vérifiée qu'à l'aide du Porsche Scan Tool (PIWIS ou un outil équivalent). Comme indiqué précédemment, la pompe à carburant est entraînée par l'avant du moteur B1, came d'échappement. Les avantages du DFI sont que les moteurs peuvent avoir un taux de compression plus élevé et fonctionner avec des mélanges plus pauvres. La charge de carburant stratifiée ne nécessite pas de longues périodes de ralenti pour réchauffer le moteur. CONCLUSION La meilleure chose à faire est d'aller en acheter un, de démarrer la voiture et de rouler. Maintenez les régimes à moins de 3k jusqu'à ce que le moteur se réchauffe, ce qui ne prend pas beaucoup de temps. Remarque : les trajets lents à bas régime sont un régime malsain pour ce moteur. Brûlez du bon carburant et conduisez fort. C'est ce dont ce moteur a besoin et ce qu'il aime.
 
 

 

https://nnjr-pca.com/9a1-engine/


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#15
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Sur une GT3 tu as un réservoir d’huile à part comme sur une Turbo. On vidange le réservoir comme le carter...

Sur ton 2.9 tu as une carter d’huile dans réservoir séparé... il est moins sujet au dejaugeage que les générations précédentes mais les pneus slicks restent à proscrire...

 

notice technique PCA  Le système de lubrification de la 9a1 est un carter sec intégral avec 4 pompes de récupération. moi il me faut des plans pour comprendre désolé.


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#16
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Mea Culpa pour le 2.9 j’étais persuadé que c’était une évolution du M97 et pas un MA1 comme le 2.7 du 981.

Concernant par contre la notion de carter sec ça reste du marketing...
Le 2.9 reste pour moi et je l’ai déjà dit ici le meilleur moteur d’entre de gamme monte sur un Boxster/Cayman jusqu’à la sortie du 718 2.0L

#17
karx

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Mea Culpa pour le 2.9 j’étais persuadé que c’était une évolution du M97 et pas un MA1 comme le 2.7 du 981.

Concernant par contre la notion de carter sec ça reste du marketing...
Le 2.9 reste pour moi et je l’ai déjà dit ici le meilleur moteur d’entre de gamme monte sur un Boxster/Cayman jusqu’à la sortie du 718 2.0L

ok :-) 


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#18
Simon8

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Etant dans une phase d'hésitation entre 3.4 tiptro et 2.9 PDK je te remercie pour ce retour.

 

Peux tu préciser ta remarque :

 

Chassis collé à la route, sur route ouverte très difficile à suivre 

J'ai eu les deux modèles en Cayman : ce sont deux autos totalement différentes. Ok il y a un léger gain de puissance sur la première mais le confort est tout simplement incomparable (PDK vs Tiptro et PCM...). Le moteur de la 2.9 est très expressif et gueule comme il faut :)

 

Mea Culpa pour le 2.9 j’étais persuadé que c’était une évolution du M97 et pas un MA1 comme le 2.7 du 981.

Concernant par contre la notion de carter sec ça reste du marketing...
Le 2.9 reste pour moi et je l’ai déjà dit ici le meilleur moteur d’entre de gamme monte sur un Boxster/Cayman jusqu’à la sortie du 718 2.0L

Tout à fait d'accord avec toi le 2.9 est vraiment complet. 


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#19
PAP

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Le moteur de la 2.9 est très expressif et gueule comme il faut :)

 

Tout à fait d'accord avec toi le 2.9 est vraiment complet. 

Il manque un poil de couple en dessous 3000 mais il s'exprime bien au delà de 5000 ! Et oui j'ai bien le son que ça fait en haut :)
 



#20
tristan

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Tout pareil , j'ai vraiment bien aimé ce "petit" 2.9l , passé 3-4000 tr , il a bien la pêche !






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