informations techniques en anglais sur le moteur type 9A1 en anglais, donc plus de problème car pas de palier et d'arbre IMS. :-) sauf pas d'injection direct pour le 2.9. (dfi)
https://nnjr-pca.com/9a1-engine/
ATELIER TECHNIQUE
Par Jay Coates
MOTEUR PORSCHE 9A1
Cet article a pour but de fournir une brève description technique du moteur de la Porsche 9a1. Sa conception est robuste et avancée.
Principales différences avec les prédécesseurs M96 & M97 L'une des principales différences avec les prédécesseurs M96 & M97 est que le moteur 9a1 n'a pas de palier ou d'arbre IMS. Les chaînes de distribution du moteur 9a1 sont situées à l'avant du moteur pour les deux rangées ainsi qu'une petite chaîne pour entraîner la pompe à huile. En raison de cette configuration, les chaînes sont plus longues et la vitesse de la chaîne de distribution est plus rapide. Le bloc moteur du moteur 9a1 est un monolithe-aluminium (matériau d'alliage couramment utilisé dans les blocs moteurs sans manchon, principalement utilisés par les constructeurs automobiles allemands) avec des cylindres intégrés.Son point faible est qu'il ne pardonne pas la surchauffe et ne peut pas être soudé ; cependant, sa conception est robuste et puissante. Le 9a1 possède 8 roulements principaux, contre 7 sur le moteur M96 & M97. Le vilebrequin du 9a1 est forgé et traité thermiquement au nitro-carburant avec une profondeur de 0,015 (alors que le M96 et M97 a un traitement thermique de 0,003). Le vilebrequin comporte 12 contrepoids et des tourillons de palier principal de 63 mm. Les tourillons de palier principal numéro 2,4,6 sont rainurés pour l'alimentation en huile ;
les autres sont lisses. Toutes les chaînes de distribution et l'entraînement de la pompe à huile partent de l'avant du vilebrequin. Il n'y a pas de porte-vilebrequin dans le moteur 9a1. Les roulements principaux sont intégrés dans le bloc. Le bloc moteur a un pont fermé, contrairement au pont ouvert des M96 et M97.Il faut noter que le pont fermé est plus robuste, mais que les températures du liquide de refroidissement et de l'huile sont plus élevées en cas de forte charge.
Les pistons du 9a1 sont forgés. Le segment supérieur du piston est anodisé pour supporter la pression accrue due à l'injection directe de carburant (DFI). Sur la partie inférieure des pistons se trouvent des gicleurs d'huile pour le refroidissement. Le taux de compression du moteur est de 12,0:1.Le système de lubrification de la 9a1 est un carter sec intégral avec 4 pompes de récupération. La pression d'huile est contrôlée par le DME (Digital Motor Electronics) à la demande. Le DME reconnaît la combustion et répond avec la pression d'huile correcte.L'huile de retour qui sort des pompes de récupération est mousseuse et doit être désaérée, ce qui se fait directement à partir de l'huile de la pompe dans des pots anti-mousse.
TÊTES/CAMPEAUX Les têtes 9a1 sont moulées sous pression (pas en sable), ce qui est une bonne méthode pour limiter et/ou éliminer les problèmes de porosité et maintenir des tolérances plus précises puisque le métal est forcé dans la matrice sous haute pression ; cependant, elles ne peuvent pas être soudées. Il n'y a pas de support de levage dans les têtes. Les alésages du releveur font partie intégrante de la tête. Tous les 9a1 sont des variocam plus. L'arbre à cames n'a pratiquement pas de durée mais a une énorme vitesse de levée et de rampe. Les arbres à cames sont plus courts sur le B2 car la pompe à carburant entraîne le banc 1. Il y a des capuchons de cames plus solides, des engrenages plus résistants (les 2014+ ont des lobes de cames modulaires comme un 904 ou un Carrera à 4 cames). La levée de soupape est supérieure de 5 mm sur la 911 9a1 par rapport à la 9a1 Boxster et Cayman. Les soupapes sont bi-métalliques avec une tige de 6 mm et des ressorts de soupape doubles. Les guides de soupape sont courts (31,75 mm) et en manganèse (Mn). Le joint de tête est un acier multicouche, recouvert de plastique résistant à la chaleur. Le transfert thermique est bon. Il y a des stabilisateurs de liquide de refroidissement pour maintenir et égaliser l'équilibre du flux de liquide de refroidissement dans le bloc moteur. La pompe à eau est une roue fermée, un peu exagérée mais agréable à avoir.INJECTION DIRECTE DE CARBURANT
Le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion sous une pression extrêmement élevée (entre 1400-1740 psi). La pression du carburant ne peut être vérifiée qu'à l'aide du Porsche Scan Tool (PIWIS ou un outil équivalent). Comme indiqué précédemment, la pompe à carburant est entraînée par l'avant du moteur B1, came d'échappement. Les avantages du DFI sont que les moteurs peuvent avoir un taux de compression plus élevé et fonctionner avec des mélanges plus pauvres. La charge de carburant stratifiée ne nécessite pas de longues périodes de ralenti pour réchauffer le moteur. CONCLUSION La meilleure chose à faire est d'aller en acheter un, de démarrer la voiture et de rouler. Maintenez les régimes à moins de 3k jusqu'à ce que le moteur se réchauffe, ce qui ne prend pas beaucoup de temps. Remarque : les trajets lents à bas régime sont un régime malsain pour ce moteur. Brûlez du bon carburant et conduisez fort. C'est ce dont ce moteur a besoin et ce qu'il aime.
https://nnjr-pca.com/9a1-engine/
Forums
Membres
Carte
Calendrier
Galerie
envoi image
Recherche
Connexion
Créer un compte
Retour en haut
