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Porsche 911 Carrera & Carrera S : respiration artificielle
2015 restera l'année du passage à la suralimentation pour la 911 Carrera. © PORSCHE/ TIBO
Réduction des émissions de CO2 oblige, Porsche s'est résolu à convertir la 911 Carrera à la suralimentation. Le coupé sport allemand y gagne en performances et en sobriété plus qu'il n'y perd en sensations brutes. Mieux, les 4 roues directrices désormais proposées en option sur la Carrera S lui permettent d'établir une nouvelle référence en termes de comportement dans la catégorie grand tourisme.
CE QUI CHANGE
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518106-jpg_3163707.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
Le « flat six » qu'étrenne cette « 991 II » comme Porsche désigne ce modèle en interne est entièrement nouveau puisqu'il ne reprend que l'entraxe de cylindres de ses prédécesseurs. Il inaugure notamment un nouveau concept de chambre de combustion à injecteur central. Associée à une pression d'injection portée à 250 bars qui permet une atomisation plus fine du carburant, cette disposition autorise un moindre mouillage des parois lors des démarrages à froid, garantissant notamment à ce nouveau bloc de satisfaire la future norme Euro6.2 exigible en 2018 sans avoir à recourir à un filtre à particules.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518107-jpg_3163708.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © PORSCHE PORSCHE
Pour abaisser sa consommation sur le très irréaliste cycle européen d'homologation sa cylindrée a été réduite à 3 litres. Dans le même temps, l'ajout de deux turbocompresseurs – un par banc de cylindres – lui permet lorsque le besoin s'en fait sentir de développer 60 Nm et 20 chevaux de plus que les blocs atmosphériques 3,6 et 3,8 litres qu'il remplace. Ainsi, la Carrera dotée de petits turbos (roue de compresseur de 49 mm de diamètre) pour une pression de suralimentation limitée à 0,9 bar dispose donc désormais de 450 Nm et 370 ch. La Carrera S et ses gros turbos (roue de compresseur de 51 mm) dont la pression de suralimentation est limitée à 1,1 bar, développe 500 Nm et 420 ch. Pour réduire le temps de réponse de ces turbocompresseurs sans avoir à recourir au coûteux système de géométrie variable qui reste aujourd'hui encore l'apanage de la 911 Turbo, un système de calage variable à l'échappement a été ajouté au "Variocam Plus” utilisé à l'admission (levée et calage variables). En autorisant un important balayage dû au croisement d'ouverture des soupapes, cette distribution permet notamment d'entretenir la vitesse de rotation des turbocompresseurs à faible charge.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518108-jpg_3163709.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © PORSCHE PORSCHE
Alors que le système de suralimentation (turbocompresseurs + échangeurs), pèse à lui seul 35 kilos, le flat-six biturbo complet n'accuse au final que 20 kilos de plus que les atmosphériques qu'il remplace sur la balance, et ce grâce à un allègement tous azimuts de 15 kilos. 1,5 kg ont notamment été gagnés sur le bloc qui inaugure un nouveau traitement plasma ferreux plus durable de ses fûts de cylindres, 2 kilos par l'adoption d'un carter d'huile en plastique polymère, etc. Cela dit, en intégrant l'inflation touchant l'équipement et les trains roulants (freins plus gros, jantes élargies d'un demi-pouce, pneus arrière d'un centimètre pour la Carrera S) la nouvelle 911 2 roues motrices pèse désormais peu ou prou autant que la précédente 4 roues motrices. Cela ne l'empêche pas de voir sa consommation sur le cycle d'homologation européen baisser d'environ 0,8 litre pour la Carrera à boîte double embrayage PDK, et d'un litre tout rond pour la Carrera S PDK, grâce notamment à l'allongement des rapports de transmission qu'autorise l'augmentation du couple moteur à bas régime. Encore faut-il que ces bas régimes soient praticables par le moteur, ce qui a été rendu possible par l'adoption d'un volant bimasse à pendule centrifuge permettant de réduire les acyclismes jusqu'aux environs de 1 000 tr/min. On en oublierait presque que cette nouvelle Carrera S peut désormais abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 s contre 4,3 au modèle précédent.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518109-jpg_3163710.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © PORSCHE PORSCHE
Côté liaisons au sol, le châssis standard voit sa garde au sol réduite de 10 mm, le châssis sport restant à la même hauteur que sur le modèle précédent (c'est-à-dire encore 10 mm plus bas). Un dispositif permettant de rehausser hydrauliquement de 40 mm le point bas du bouclier avant en moins de 5 secondes pour franchir un ralentisseur ou une rampe de parking est désormais disponible en option, tout comme le système à 4 roues directrices déjà utilisé par les 911 turbo et GT3, ce dernier n'étant proposé que pour la Carrera S.
LA VIE À BORD
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518110-jpg_3163711.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
Peu de choses distinguent l'intérieur de cette 991 « II » d'une « I ». L'excellente position de conduite est toujours là, même si on aurait apprécié un réglage d'inclinaison d'assise de plus grande amplitude. Le dessin du volant évolue légèrement pour se rapprocher de celui d'une 918 en intégrant un potentiomètre permettant de choisir entre 3 modes : Comfort, Sport et Sport+, et un bouton Sport Response garantissant une réactivité maximale de la mécanique pendant 20 secondes. Il déclenche notamment une réduction de l'avance à l'allumage provoquant une surpression à l'échappement permettant d'amorcer les turbocompresseurs, en prévision par exemple d'une manœuvre de dépassement.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518111-jpg_3163712.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
Vue de l'habitacle, l'autre nouveauté réside dans l'adoption du "Porsche Car Connect" de 4e génération. Il s'agit d'une dalle tactile de 7 pouces de diagonale « multitouch » – c'est-à-dire à commandable par plusieurs doigts – qui reconnaît l'écriture manuscrite, et pour laquelle quelques caractères suffisent à deviner les adresses destinées au système de navigation. Celui-ci intègre en outre les données Google Earth et Google Street View. La technologie Apple Car Play, permet aussi de tirer le meilleur parti des fonctions d'un iPhone et notamment de sa reconnaissance vocale Siri.
L'AVIS DU POINT AUTONée en 1963, la Porsche 911 entre dans la 3e période de son existence. Après avoir abandonné le refroidissement par air et sa sonorité caractéristique avec l'arrivée de la 996 en 1997, c'est aujourd'hui à la respiration naturelle ou atmosphérique que son flat-six doit renoncer pour réduire sa consommation. Les puristes craignent que leur modèle fétiche y laisse une partie de sa personnalité.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518112-jpg_3163713.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
Leurs soupçons ne sont que partiellement fondés. Certes, la réponse du 6 cylindres à plat est moins immédiate, mais sa poussée est plus vigoureuse. Sa sonorité aussi a changé, plus caverneuse à bas régime, moins cristalline au-dessus. Mais elle reste par exemple beaucoup plus expressive que celle d'une 911 turbo grâce au conduit acoustique de propagation du bruit d'admission qui peut être en outre complété par un échappement à volet actif plus sonore.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518113-jpg_3163714.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
Sur le plan dynamique, le châssis « de base » nous est apparu plus orienté confort que le précédent malgré sa garde au sol réduite, comme s'il s'agissait de rendre la 911 encore plus polyvalente. L'amortissement piloté très bien calibré garantit une absorption en douceur des revêtements les plus dégradés, mais les mouvements de caisse nous ont semblé un peu trop marqués en conduite sportive, et ce même en mode Sport ou Sport+, au détriment de la précision de trajectoire. Etant donné le niveau de performances offert par la mécanique, le châssis sport nous a semblé préférable, d'autant plus qu'il reste parfaitement utilisable au quotidien.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518114-jpg_3163715.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
Mais si vous voulez profitez pleinement de que cette dernière génération de Carrera peut offrir, il faut choisir une version S dotée des 4 roues directrices. Là on change de catégorie sur le plan dynamique. Plus pratique et facile à conduire en ville grâce au rayon de braquage réduit qu'autorise le braquage en opposition des roues arrière de 2 degrés, cette 911 fait la démonstration d'une efficacité inouïe sur parcours sinueux. Hyper agile jusqu'à 80 km/h (vitesse à partir de laquelle le braquage des roues arrière devient parallèle à celui des avant), cette 911 fait preuve d'une stabilité qui va désarçonner les habitués de la 911 au-dessus, permettant désormais de freiner en appui, et donc potentiellement beaucoup plus tard. Les limites sont alors très nettement repoussées. Si toutefois vous deviez les atteindre, un mode Sport du sytème de contrôle de stabilité PSM permet désormais une plus grande marge en termes d'angle de lacet par rapport à l'attitude théoriquement souhaitable de la voiture. En clair, vous pouvez toujours essayer de provoquer un léger survirage en exagérant votre inscription en virage sur les freins, puis de l'entretenir à l'accélérateur tout en gardant un rassurant filet de sécurité... Pour le marché français il est intéressant de noter que le fait de choisir la boîte PDK permet au client d'une Carrera S d'économiser 4 300 euros de malus. Pas négligeable.
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518116-jpg_3163716.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
LES PLUS
Performances en hausse
Consommations en baisse
Comportement avec les 4 roues directrices
LES MOINS
Léger temps de réponse du moteur à bas régime
Sonorité moins rageuse à haut régime
Masse en hausse
<img title="" itemprop="url" d-src="/images/2015/11/17/2518103lpw-2518115-jpg_3163717.jpg" alt="" />PORSCHE 991 II © TIBO PORSCHE
Sous le capot des 911 Carrera / Carrera S :
Cylindrée : 2 981 cm 3
Type : 6 cyl. à plat injection directe d'essence
Puissance : 370 ch à 6 500 tr/min/ 420 ch à 6 500 tr/min
Couple : 450 Nm de 1700 à 5000 tr/min / 500 Nm de 1700 à 5000 tr/min
Transmission : aux roues arrière
Boîte 7 vit., méca. ou PDK robotisée à double embrayage
Dimensions (L/l/h) : 4 499 × 1 808 × 1 303 mm
Coffre : av/ar 145/260 l
Poids : 1 430 kg (3,9 kg/ch)/1 440 kg (3,4 kg/ch)
0-100 km/h : 4,4 (PDK 4,2) s /4,1 (PDK 3,9) s
Vitesse : 295 (PDK 293) km/h / 308 (PDK 306) km/h
Consommation : 8,3 l (PDK 7,4) / 8,7 l (PDK 7,7)
Émissions CO2 : 190 g/km (PDK 169) malus 4 000 € (2 200 €) / 199 g/km (PDK 174) malus 6 500 € (2 200 €)
Prix : 98 975 € / 113 255 €
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