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Toyota présente une nouvelle version GR86 dont la philosophie de 'funny car' est proche de celle de Alpine, comblant partiellement le déficit de watts qui existait entre la précédente GT86 et la A110.
La Toyota est proposée à ~ deux tiers du prix de la Française, au moins 15K€ moins chère; elle est mieux habitable, elle vient en boîte méca appréciée des traditionnalistes... Qui dit mieux? Peut-être Mazda et sa MX-5 (mais on retombe sur une voiture plus orientée 'poids-plume' que 'moulin généreux').
La GR86 est par contre ~ 200kgs plus lourde qu'une A110; les 'funny-drivers' resteront peut-être dans les pare-chocs bleus sur route ouverte (ne pas confondre avec des feux clignotants de la même couleur... 
) mais seront largués en piste, entre ce surplus de poids et l'absence de suralimentation.
La boîte auto à palettes - proposée sur la version précédente GT86 de la Japonaise - sera-t-elle reconduite en option?
J'avais pu tester la GT86 au Laquais; voiture vraiment sympa (légère, mobile) mais vraiment trop limitée en puissance. La GR86 semble faire bien mieux, notamment au niveau de la disponibilité du couple. Et pourtant toujours pas de compresseur...
Et puis, une voiture basée sur un Flat4, ça mérite un coup d'oeil...
Réflexion légitime : et pour quelques € de plus? Pourquoi ne pas aller vers la surprenante Yaris GR, son 4x4 typé sportif, ses 260 canassons turbocompressés (mais son 3 cylindres), formidable engin polyvalent qui ne craint pas grand monde en montagne et sur circuit 'lent', comme cette GR86, finalement?...
https://gocar.be/fr/...=go_daily_fr_v2
ESSAI Toyota GR86 : Merci, merci, merci !
Grosse évolution de la GT86, cette Toyota GR86 est notre coup de cœur de la fin d’année 2021.
Essai sur route et sur piste, pour un maximum de sensations, avec une voiture qui n’a malheureusement plus de concurrence ! L’appellation GR vient de Gazoo Racing, le département compétition de Toyota.
Écrit par Stéphane Lémeret | 07/01/2022
Je commençais à désespérer. Après trois essais de voitures électriques toutes plus insipides les unes que les autres, je me demandais si je n’allais pas ouvrir une école 4×4 dans le Larzac !
Puis est arrivée cette présentation du nouveau petit coupé Toyota et j’ai rajeuni de 20 ans !
J’adorais déjà la GT86, cette 2+2 équipée d’un 4 cylindres boxer et vendue à un prix relativement abordable.
Mais, alors que ses concepteurs avaient prévu d’en dériver des versions plus puissantes, turbo compressées, on n’a jamais rien vu venir. Je restais donc un peu sur ma faim.
Excellente nouvelle, donc, que cette GR86 remplaçant avantageusement la GT86, notamment grâce à la présence sous son capot avant d’un moteur de 2,4 litres au lieu du petit 2 litres de son aïeule. Résultat : 235 chevaux au lieu de 200 et 250 Nm au lieu de 205.
Et ce couple maxi est en plus délivré beaucoup plus bas : à 3.700 tours au lieu de 6.600. Cela change beaucoup de choses…
Ni trop, ni trop peu
C’est dans la région de Barcelone que Toyota nous a donné rendez-vous pour tester son nouveau bébé. Bien joué : les belles routes et les circuits ne manquent pas dans le coin ! C’est sur un parcours routier que débute notre essai, d’abord en tant que passager. De quoi constater que l’habitacle est toujours très sobre, un peu comme dans les sportives des années 60, mais avec évidemment tout ce qui est nécessaire au conducteur moderne.
Nécessaire mais pas superflu : Toyota a eu l’excellente idée de conserver de « bons vieux » boutons et de ne pas nous emmerder avec des aides à la conduite castratrices et stressantes, avec leurs bips-bips et leurs coups de freins insupportables.
La GR86 est une voiture qui se conduit, et jamais elle ne veut le faire à votre place ! Même l’ESP est entièrement déconnectable. J’attendrai toutefois sagement l’essai sur circuit pour le débrancher complètement. Il faut dire qu’il fait parfaitement sec et que les routes catalanes offrent un haut degré d’adhérence. Et vu l’efficacité et le grip de l’engin, dépasser ses limites sur route ouverte n’est pas trop conseillé.
Car je ne vous l’ai pas encore dit, mais la tenue de route de la « 86 » a progressé exactement dans les mêmes proportions que le moteur. C’est d’ailleurs ce qui fait tout le charme de cette nouveauté : le moteur a évolué comme il le fallait et tout le reste a suivi sans en faire trop, ni trop peu !
Equilibre et plaisir pur
Vous ne pouvez même pas imaginer comme cet essai m’a fait du bien. Au volant de cette auto, j’ai retrouvé un plaisir que je pensais disparu, ou réservé à des voitures plus chères comme la BMW M240i également essayée dans ce magazine.
Cette GR 86 se joue des virages comme si elle les prenait pour une cour de récréation : son équilibre est parfait grâce aux roues arrière motrices, au moteur à cylindres à plat réduisant son centre de gravité, et au travail apporté par les ingénieurs. Car non seulement cette auto est plus fortement motorisée que sa devancière, mais en plus elle est 20 kg plus légère et 50% plus rigide en torsion.
Et ces diables de Japonais ont même réussi à abaisser son centre de gravité de 10mm. Tout cela fait que la GR 86 se révèle nettement plus efficace que la GT, tout en se montrant aussi joueuse et dynamique. Sa direction est un régal et permet de bien sentir la route, depuis un siège idéalement positionné et soutenant bien le corps.
Le son du moteur reste hyper-agréable et vous pousse à aller chercher les tours-minutes, alors que ce n’est plus vraiment nécessaire vu la souplesse de la mécanique. Mais c’est aussi l’occasion de manipuler une boîte de vitesses manuelle comme on en fait encore rarement, d’une précision parfaite. Sur la route, les freins donnent entière satisfaction eux aussi. Mais allons quand même voir ce que tout cela donne sur circuit…
Plus, plus, plus
Dernière constatation avant d’attaquer la piste très rapide mise à notre disposition : après deux petites heures de route, nous n’avons absolument pas mal au dos. Le niveau sonore du moteur est certes un peu élevé sur autoroute (Toyota GR veut faire des voitures légères, il faut bien que cela se paye quelque part…) mais pour le reste, le confort est en effet remarquable.
Bon, les éventuels passagers des places arrière n’en diront pas autant : on parle bien d’une 2+2. Mais cela a l’avantage de préserver un coffre d’une contenance apparemment correcte (chiffres pas encore communiqués).
Détail amusant à ce propos : dans le dossier de presse, Toyota dit à peu près que ce coffre est « suffisant pour accueillir 4 roues, idéal pour les journées sur circuit ». Cela en dit long sur la philosophie de la voiture !
J’effectue un premier tour de circuit avec l’ESP en position Sport mais dans ces conditions, il intervient trop vite et trop brutalement. Une fois déconnecté en revanche, je me régale de l’équilibre de la GR86. On dirait presqu’une voiture à moteur central tant ses réactions sont saines.
L’efficacité est au rendez-vous, car elle peut vraiment passer très vite partout mais reste prévenante. Je dirais même qu’elle prévient un peu trop, puisque lors des premiers tours, elle m’a donné de « fausses informations » sur son potentiel. Je ralentissais donc trop pour certains virages, surtout les plus rapides.
A une certaine vitesse, vous avez l’impression que vous atteignez la limite… mais en fait il n’en est rien : vous pouvez encore passer 5 km/h plus vite. Cela paraît peu mais cela fait toute la différence entre un tour rapide et un tour très rapide.
C’est aussi la différence entre une GT86 et une GR86 : la nouvelle repousse les limites du modèle dans tous les domaines, ce qui la rend encore plus amusante et excitante.
Merci à M.Toyoda, le big boss à qui on doit la nouvelle génération Toyota : à l’heure où les grands constructeurs européens (à l’exception de BMW avec la Série 2) ne jurent plus que par l’électrique et abandonnent les voitures passion, le numéro 1 japonais nous rassure avec cette auto sans concurrente ! Son prix devrait en effet rester raisonnable, aux alentours des 35.000 euros TVAC. Merci !
Conclusion
On devrait tous acheter une GR86, ne serait-ce que pour remercier Toyota d’encore nous proposer un tel engin !
Toyota GR86 : fiche technique
Moteur : 4 cyl. boxer, essence, 2.387cc ; 235ch à 7.000tr/min ; 250Nm à 3.700tr/min.
Transmission : aux roues arrière.
Boîte : manuelle 6 rapports.
L/l/h (mm) : 4.265/1.775/1.310
Poids à vide (kg) : NC
Volume du coffre (l) : NC
Réservoir (l) : NC
0 à 100 km/h (sec.) : 6,3
Prix : +/- 35.000 € TVAC
Puissance : 234 ch
V-max : 226 km/h
Conso. Mixte : NC
CO2 : NC
Note de la rédaction
Points forts
- Evolution parfaite
- Moteur plus agréable
- Boîte sympa
- Equilibre idéal
- Légèreté
- Ergonomie
- Prix raisonnable
Points faibles
- Insonorisation perfectible
Retour en haut
malus maxi en France (bon plafonné à 50% du prix de la voiture), et ce, malgré une consommation très réduite à 7L/100,atmo oblige...
