Forums
shop
Membres
Carte
Calendrier
Galerie
upload
Recherche
Connexion
Créer un compte
Un article trés riche :
Coup de tonnerre à Francfort.
La firme de Zuffenhaussen sonne le glas de la Porsche à moteur à air. Fini le substrat de cox.
Les puristes du monde entier hurlent à la mort, la presse se défoule.
Alain Bernardet, essayeur pour Sport Auto, commencera d'ailleurs son essai par un laconique: "Cette fois, il faut se rendre à l'évidence, la Porsche 911 est bien morte". Sic.
Il faut dire que ça ne sentait pas trop bon, la 996 étant extrapolée du Boxster, aka la Porsche du pauvre du 21ème siècle.
Harm Lagay, le designer en chef à l'époque, à pourtant fait du bon boulot. On y reviendra.
La 911, c'est un héritage du passé.
On retourne à Francfort, le 12 septembre 1963. La 901, qui deviendra 911 en 1964 suite à un procès avec Peugeot, est déjà une icône.
Descendante directe de la 356, la courbure de son toit, descendante du haut du pare brise vers le bout du pare choc est sans doute l'élément le plus marquant, puisqu'il à traversé le temps pour être encore aujourd'hui la signature des 911.
On ne va pas revenir sur les modèles successifs de 911, mais chacun à leur tour ont marqué leur époque.
La 911 a tout gagné, a roulé sur toutes les routes du monde, a conquit tous les marchés de la planète, et a fait rêver tous les enfants.. Si le petit Prince avait demandé qu'on lui dessine une voiture, St Exupéry aurait dessiné une 911.
C'est cet héritage que la 996 bafouait.
Et pourtant. La silhouette déjà.
Partis d'une feuille blanche, l'ensemble des équipes, ingénieurs, designer, techniciens, s'est défoncé pour rendre une copie qui fleure bon le 21e siècle.
La 911 est plus longue. La faute au porte à faux. Elle est plus large. Mais de partout, pas des hanches. Par rapport aux anciennes 911, elle perd en agressivité, et ses flancs s'affadissent.
Le regarde de batracien, on oublie. Rentabilité oblige, elle hérite de la face avant du Boxster, ce qui profite bien plus aux actionnaires qu'à l'aspect visuel.
Seulement voilà, si on peut critiquer l'aspect global de la voiture, ce qu'elle a perdu de "911", elle l'a gagné partout ailleurs. L'aérodynamisme progresse de manière drastique, passant d'un médiocre 0.34 à un Cx de 0.30.
C'est mon avis, et je le partage, mais cette 996 a mis un coup de vieux aux 911 issues de la préhistoire auxquelles elle succède.
Dans l'habitacle, la chasse aux économies se voit. Ce n'est pas aussi pire qu'on peut le lire ici et là, mais quelques plastiques dénotent, voir vieillissent mal. Toutefois, cette marée noire de plastique, pour peu que le cuir étendu ne soit pas coché sur le bon de commande, est parfaitement assemblé. S'installer dans une 996, c'est s'installer dans une 911, avec sa clé à gauche et sa batterie de compteurs, mais c'est dorénavant aussi s'installer à bord d'une voyageuse au long cours, une GT au sens le plus pur du terme.
Pour la première fois, une 911 est spacieuse, lumineuse, et moderne! On notera que le pédalier n'est plus actionné au plancher, mais suspendu.
Le catalogue d'équipement est toujours long comme un jour sans Wiener Schnitzel, ce qui vous permettra de vous tailler une 996 à la carte, si votre portefeuille suit.
LE point de discorde de ce véhicule, c'est le moteur. C'est à lui qu'on devra les crises de larmes de passionnés du monde entier.
Fini le Flat 6 à air, qui ne passait plus les normes de dépollution.
Porsche se résout à refroidir par eau son moteur. Et Porsche positionnera toujours son bouilleur en porte à faux arrière. Techniquement, c'est illogique. Mais c'est une 911.
Alors, c'est qui, c'est quoi ce 3.4?
Le 3.4 est en fait une extrapolation du 2.5 issu du roturier Boxster. Et bon sang qu'il est moche.
La fiche technique est alléchante. Malgré sa relative petite cylindrée, il développe la même puissance que son ancêtre le 3.8, 300 chevaux. Le couple est conséquent, 350Nm, et le tout est géré par une unité ultra moderne, utilisant un déphaseur d'arbre à cames d'admission et d'échappement maison, le Variocam, ainsi qu'une gestion Mosch Motronic avec injection multipoint.
La boîte est aussi issue du Boxster, et est parfaite. Rien n'égalera jamais une bonne boîte à commande par câbles pour le plaisir de conduite.
Face au chrono, ça donne quoi?
Comme la vraie Porsche qu'elle est, elle poutre. Parce que si elle est plus grande que sa devancière, elle est aussi plus légère.
Aussi puissante, plus légère, avec un moteur plus disponible, elle abat le 0 à 100 en 5"2, et le 1000m DA se permet le luxe de passer sous la barre des 25 secondes. Bien entendu la vmax dépasse les 250km/h.
Là ou le bat blesse, c'est que même si le moteur chante, il est filtré par un habitacle plus cossu. Et il faut le dire, le timbre n'est plus le même.
Sur la route, cette 911 ne démérite pas, loin de là.
Les trains roulants sont à la mesure des performances et du blason.
A l'avant, le train en alu est issu du...Boxster, bravo devant!
A l'arrière, on ressuscite le LSA de la 993 à 5 bras, inspiré de l'essieu Weissach de la 928.
L'essieu Weissach, the famous one, permet à la voiture de pincer de façon à favoriser l'adhérence, contrairement à un essieu classique qui aura tendance à pincer les roues arrières du mauvais côté et donc à provoquer un tête à queue. Et avec un moteur en sac à dos, vaut mieux éviter.
Pour la première fois, la 911 n'est plus une sous vireuse survireuse au rattrapage. Les radiateurs sont maintenant logés devant les roues avant, dans le porte à faux de Peugeot 407, ce qui permet d'apporter du poids dans le nez de la grenouille. Le comportement s'en ressent, la rendant plus sûre pour le conducteur lambda. Plus besoin d'avoir rincé Gran Turismo et d'avoir regardé tous les Best Motoring pour mener vite une 911.
Tout ceci sans avoir renoncé au confort. Encore une fois, la 911 est devenue une GT, capable de rouler vite et de manière vive.
Il faut rappeler que l'ESP n'était pas de série, seul l'antipatinage étant livré.
Ceci étant dit, n'hésitez pas à charger le train avant avant de passer fort en courbe, en retardant le freinage le plus possible.
Les freins, qui sont d'ailleurs fidèle à leur réputation. Indestructible.
Du coup, vous avez envie d'une 911?
Il n'y a pas à hésiter, tant c'est un maître achat dans la vie de la 911. Il y a des codes options à favoriser, comme le M030, aka le pack sport. Suspension raffermie, châssis abaissé, il améliore grandement le comportement du batracien. Au détriment du confort, certes. Ce pack dispose également d'un autobloquant. Option très rare, la X51, un code qui désigne une augmentation de la puissance à 320 chevaux. Le cuir étendu n'est pas à jeter non plus, ni le PSE, l'échappement sport.
Maintenant, parlons un peu de la fiabilité.
Au niveau des trains roulants, faire 100000 kilomètres avec tout le matos d'origine n'est pas exclu. Bien entendu, les sorties circuit auront raison de l'endurance des éléments sous la voiture bien plus vite qu'une utilisation dominicale rangée.
Il n'est pas rare que le joint spi côté boite se laisse un peu aller à l'incontinence.
Mais le plus grave, cela reste l'IMS. L'arbre intermédiaire, qui officie sous le vilebrequin pour entraîner les chaînes de distribution souffre d'un manque de lubrification de son roulement. Et si il casse, il entraîne la destruction du moteur.
Une solution existe, le montage d'un roulement céramique. Des officines se sont spécialisées là dedans, et en prenant le risque d'attendre jusqu'au changement d'embrayage, il vous en coûtera un bon billet de 3000€. Une paille à côté du prix d'un M96 neuf.
Le rapport Piwis est également à demander lors de l'achat, puisqu'il contient les données enregistrées dans le boîtier de contrôle moteur. Il y a deux plages sur les 996, la 1 signifiant une impulsion au rupteur, la 2 signifiant un bon rétrogradage de boucher ayant entraîné un sur régime copieux.
Il faudra veiller au bon état de conservation du vase d'expansion qui a tendance à se fissurer à cause de la chaleur, et à nettoyer les radiateurs qui aiment s'attirer les faveurs des feuilles mortes.
Les bobines d'allumage sont quasiment du consommable.
Oui mais voila, avec quelques €, il vous sera possible de fiabiliser la moins chère des 911, et pas la moins intéressante à mener.
Autre bonne nouvelle, la cote de toutes les 911 explosant, celle de la 996 montera forcément lorsqu'il ne restera plus que la sienne à s'envoler.
Finalement, son plus gros défaut, c'est bien d'être une parfaite interprétation moderne de la 911 du 21è siècle.
Elle est une parfaite compagne de tous les jours, docile, peu énergivore, fiable, quoi qu'en disent ses détracteurs, et presque confortable.
Et lorsque l'idée vous prendra d'écrire l'histoire de la 911, votre histoire de la 911, elle répondra à chacun des coups de votre pied droit, comme aucune autre GT ne le fera.
La 911 est un mythe. Qu'elle soit à air ou à eau, elle est l'incarnation du sport automobile depuis plus d'un demi siècle.
Mais seule, elle n'est rien.
La seule personne capable d’écrire et de perpétuer le mythe, c'est vous.
https://www.youtube....eature=youtu.be (Porsche 996 : The unloved 911 - YouTube) 
Retour en haut
