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« Tu vas voir, à partir de 4 000 tr/min, il y a vraiment du couple », me dit Xavier, le propriétaire de la Porsche 968. J’ai vu : double virgule en pleine ligne droite, mes mains qui moulinent sur le cerceau pour remettre la voiture dans l’axe et une bonne suée. Mais ouf « j’ai pas tapé » comme disait le pilote acrobate François Delecour au Monte-Carlo 1991.
Donc oui, le gros quatre cylindres de la Porsche 968 a du couple et, la prochaine fois, j’éviterais de tester ça d’entrée de jeu, à 80 km/h sur une route de campagne froide et humide. A cette occasion, j’ai remis mon cerveau en mode conduite à l’ancienne, c’est-à-dire sans assistance. Il faut donc que j’oublie l’incroyable efficacité du 718 Cayman bardé d’électronique, qui m’a bercé pendant les 200 km du trajet jusqu’au circuit de Gueux, près de Reims, où était organisée cette rencontre.
22 ans séparent ces deux voitures : le 718 Cayman est fraîchement commercialisé et « notre » 968 date de 1994.Le trait d’union entre 968 et 718, c’est donc le quatre cylindres. L’annonce d’un Flat-4 pour remplacer le Flat-6 des Boxster et Cayman avait enflammé les réseaux sociaux et les plus « porschistes » avait crié au crime de lèse-majesté. Pourtant, ce n’est pas une première dans un coupé Porsche, les 924 et 944, pour ne citer qu’elles, n’ont connu que des quatre cylindres. La 968 (1991-1995) est la dernière de cette lignée.
Design 968 et 718 Cayman
Pour se rafraîchir la mémoire, retour sur cette 968. Un modèle injustement méconnu qui a pris la succession de la 944 S2 en 1991 sur les mêmes bases techniques et visuelles. On reconnait ainsi le long capot, l’allure basse et la bulle en verre si typique du hayon. Les jantes de 911 Cup, le dessin de poupe plus lisse et les phares basculants inspirés de la 928 renforcent la personnalité de cette GT. Finalement, elle reste très moderne d’apparence plus de 20 ans après sa sortie.
La 968 a été vendue à 10 500 exemplaires. Un échec pour une Porsche.
Le 718 est un restylage profond du Cayman de 2013. Il semble plus compact, mais il est en fait plus long : 4,38 m de long contre 4,32 m pour la 968.En face, le 718 Cayman apparaît plus trapu avec son petit habitacle (strict 2 places quand la 968 est une 2+2) et ses ailes arrière rebondies. Les généreuses entrées d’air sur les flancs indiquent la présence du moteur en position centrale arrière, un changement fondamental par rapport à la 968 qui loge son moteur entre ses roues avant.
Moteurs 968 et 718 Cayman
La 968 détenait un record du monde dans les années 90. Celui du plus gros quatre cylindres : 2 990 cm3 ! Aujourd’hui les ingénieurs font des six cylindres avec un tel cubage…. La puissance de 240 ch et le couple de 310 Nm sont obtenus sans turbo, mais le moteur dispose d’un Variocam (système de levée variable des soupapes) qui était rare à l’époque. La présence d’une boîte mécanique à 6 rapports témoigne que cette 968 ne se refusait rien.
Si à l’époque de la 968 le CO2 ne faisait pas partie du vocabulaire automobile, ce n’est plus le cas aujourd’hui et c’est même devenu l’obsession des constructeurs pour respecter les normes sur ce gaz à effet de serre. C’est là qu’il faut trouver les raisons d’un retour au moteur à quatre cylindres et pas ailleurs.
Le moteur 2.0 à plat du 718 Cayman est caché sous la plage arrière. Conçu spécialement pour le modèle, il est turbocompressé et délivre 300 ch (à ne pas confondre avec le 2.5 de 350 ch du 718 Cayman S). La valeur de couple grimpe à 380 Nm. On trouve en série une boîte manuelle à 6 rapports ou la fabuleuse PDK à 7 rapports en option (côté BVA, la 968 devait se contenter Tiptronic à 4 rapports…).
Habitacle 968 et Cayman 718
Ici la 968 ne cache rien de sa parenté avec la 944 et c’est tant mieux. On retrouve l’enfilade des compteurs et des grilles de ventilation devant soi. Le tout enveloppé d’un mobilier tout en courbes. Plus bas, la large console avec le petit levier de vitesses est typique de l’ambiance GT. Le volant est moche à cause de son moyeu trop gros, mais c’était le lot des premiers modèles avec airbag.
« Notre » 968 de 22 ans et 144 000 km d’âge témoigne de la robustesse Porsche : tout demeure aligné et aucun bruit ne se manifeste. Un coup d’œil aux places arrière confirme que l’endroit est fait pour de jeunes enfants. Malin, les dossiers se rabattent pour agrandir le coffre déjà généreux en volume, un des points appréciés sur cette auto.
“On compte 31 266 € d'options à bord de notre 718 Cayman. Gloups !“
En 2016 on ne se passe quasiment plus d’un écran tactile dans les voitures et le 718 Cayman n’y échappe pas. On retient surtout qu’il a droit au gros compte-tours au milieu du compteur comme dans la 911. Un aménagement qui avait été interdit aux mal-aimées 944/968… Le traitement intérieur est luxueux, le volant superbe et l’équipement à la pointe, mais attention au prix. Un Cayman 718 coûte 53 960 € mais, avec ses options, notre version d’essai pointe à 85 226 €.
Au volant de la 968 : une vraie GT
Reprendre le volant d’une voiture des années 90, c’est retrouver le plaisir d’un modèle où tout est orienté vers la conduite. Et plus encore quand c’est une Porsche. On trouve facilement ses marques derrière le grand volant, la lecture de l’instrumentation est claire et la visibilité périphérique meilleure que dans les coupés actuels. Ça sent bon la voiture « youngtimer » et ça respire le confort d’une GT de route avec pour seule distraction une radio CD.
Les premiers tours de roues sont assez quelconques et presque décevants : pas de sonorité moteur et un train avant assez lourd. La bonne progressivité de la pédale d’embrayage, le levier de vitesses au débattement assez court et la souplesse du moteur dans les bas régimes agrémentent toutefois les kilomètres. Idem pour les sièges cuir très bien dessinés. Le confort général destine clairement cette GT pour les longues distances.
Mais on est quand même là pour voir ce que le gros quatre cylindres a dans le ventre. Après notre petite frayeur du début sur le bitume gras, on trouve des routes sèches pour forcer le rythme en toute décontraction. La 968 dévoile alors un second visage. Oui, son moteur pousse fort à partir de 4000-4500 tr/min, même si c’est assez linéaire.
“Au début, la conduite de la 968 est quelconque. Mais le tempéramentaugmente avec la vitesse“
Bonne nouvelle, il exprime enfin un timbre sportif en grimpant dans les tours. Le châssis affiche lui aussi un autre tempérament à allure élevée, avec une efficacité encore très actuelle pour servir des performances d’un bon niveau (0 à 100 km/h en 6,5 s et 252 km/h). L’ensemble est bien servi par l’équilibre de la voiture et un amortissement suffisamment ferme pour contenir les mouvements de caisse avec autorité.
Au volant du Cayman : impérial
Le démarrage du Flat-4 est sans équivoque : l’échappement claque d’entrée de jeu et le grondement du moteur installé dans le dos des passagers est évocateur. La crainte d’un 718 Cayman sans voix est donc rapidement évacuée. Reste que le niveau sonore est une chose et la qualité de la mélodie en est une autre.
“Le 718 Cayman ne manque pas de voix, mais le chant n'est pas celui du Flat-6...“
Sur ce dernier point, on est loin du Flat-6 et, selon le régime moteur, la sonorité n’est pas toujours qualitative. Elle comblera ceux qui accèdent pour la première fois à l’univers Porsche (notre modèle est la Porsche d’entrée de gamme), mais elle sera décevante pour ceux qui connaissent les envolées lyriques du Flat-6.
Le reste ? Une Porsche impériale, très performante (0 à 100 km/h en 4,7 s et 275 km/h) et qui sait tout faire : rouler à doux rythme sur le couple avec une PDK très douce, réagir en un éclair grâce à la réactivité du moteur (300 ch, 380 Nm dès 1950 tr/min), se déchaîner sur les petites routes sans se désunir. Cette véritable berlinette que la future Alpine veut concurrencer nous a déçu sur seul un point, le niveau vibratoire sur autoroute, et a exprimé son talent avec une flopée d’options : suspension pilotée PASM (1 440 €), différentiel arrière à glissement limité mécanique PTV (1 320 €), surmonte pneumatique en 20 pouces (2 520 €).
Prix et bilan Porsche 968 et 718 Cayman
En 20 ans, Porsche a changé. Elle doit aujourd’hui son succès à ses SUV Macan et Cayenne et conserve la 911 au firmament des sportives. Clé d’entrée à l’univers des coupés Porsche, le 718 Cayman perd l’argument du Flat-6, mais pas celui de la sportivité et du prestige de son blason. Mais que l’investissement est conséquent pour accéder à son univers. Pour rappel, notre 718 Cayman équipé pointait à 85 226 €.
Reste la solution « youngtimer » pour goûter au parfum Porsche. Face à l’inflation des prix des 911 d’occasion, cette 968 est aujourd’hui le bon filon pour se faire plaisir sans se ruiner. « Notre » 968 de 1994 et 144 000 km en excellent état est estimée aux alentours de 24 000 € et des modèles se trouvent à moins de 20 000 € (attention à l’historique et l’entretien). C’est moins que le cumul des options présentes sur notre 718 Cayman…
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