350 réponses à ce sujet

[JéJé3.4]

Plus besoin du pack "parking" :

 

https://youtu.be/Bbw_smfOgVA?t=3

Avec l'électrique beaucoup de ce type de technologies vont pouvoir se déployer, à la fois car il n'y plus de lien mécanique et aussi car ça génère beaucoup de place disponible "autrefois" utilisée par des organes mécaniques enconbrants...

[MARCO83]

Extrait d'article "auto-moto.com" :

Une seule image de l’extérieur a été partagée. Il s’agit d’une photo de profil d’un exemplaire encore lourdement camouflé mais ne pouvant pas cacher ses lignes fluides inspirées par le concept-car à qui il devrait emprunter son nom. Un peu moins torturées néanmoins, un peu plus classiques, ses formes globales rappellent les roadsters d’antan : roues repoussées aux quatre coins, hauteur réduite, long capot et courts porte-à-faux. On note la capote en toile traditionnelle qui devrait lui permettre de gagner quelques précieux kilos. Petite singularité esthétique du Cyberster, la poupe est légèrement fuyante, sans nul doute au bénéfice de l’aérodynamique.

Un habitacle assez spectaculaire

Extérieurement, le Cyberster se voudra agressif mais pas trop, contrairement par exemple à la berline compacte MG4 forte en gueule, peut-être un peu trop pour certains. Toutefois, l’intérieur du roadster, un peu plus dévêtu que sa robe, surprend davantage. L’élément le plus marquant, c’est son volant rectangulaire, coupé sur la partie haute, d’inspiration Tesla. Même si cela commence peu à peu à se démocratiser (merci à la marque californienne pour cela justement !), l’effet reste toujours saisissant. Reste maintenant à savoir si MG va faire appel à une direction à assistance classique non asservie à la vitesse, comme le constructeur de Palo Alto, ou sans liaison mécanique « by wire« , que Toyota propose par exemple sur son bZ4X.

Pour le reste, on découvre un poste de conduite orienté vers le conducteur avec un large double écran tactile incurvé, et une poignée de maintien de belle taille rappelant celle qu’on pouvait trouver dans le Peugeot 3008 premier du nom. Contrairement à Tesla, MG n’a pas cédé aux sirènes du tout-tactile. Des boutons restent présents ici-et-là pour commander quelques fonctions essentielles, l’ergonomie devrait en profiter. De manière générale, la présentation est léchée, les coloris chaleureux (en tout cas sur la livrée immortalisée ici) et les matériaux semblent de qualité. A confirmer, il va sans dire, mais MG n’est clairement plus là pour faire de la simple figuration.

Encore de nombreuses inconnues

Il reste encore de nombreuses choses à découvrir sur ce futur modèle. Rien n’a filtré sur la partie mécanique par exemple. Si les caractéristiques techniques du Cyberster de série se rapprochent de celles du concept, il pourrait rivaliser avec le Tesla Roadster avec des performances de feu (0 à 100 km/h en moins de 3 secondes sur le showcar) et une autonomie très confortable de 800 km. Mais rien ne dit que MG ne va pas viser plus bas histoire de contenir les prix de son qui succéderait ainsi comme il se doit au MG F ou TF que vous avez sûrement connu dans les années 1990 et 2000.

[Sylvain01]

Le volant vient de me donner la gerbe !

Mais au moins il empêche les kékés de le tenir d'une main en haut...

[MARCO83]

Salon de Bruxelles :

https://www.vroom.be...francois-24840/

[MARCO83]

l'IA, trés à la mode, a repensé la Twingo ?

https://www.moniteur...-twingo-ai.html

Plutôt lapin crétin que voiture !

[MARCO83]

Délicat de faire un commentaire, alors à vous de voir ? 

Plus d'un an après le départ des Américains, l'Afghanistan toujours très isolée présente aujourd'hui la première supercar de son histoire : voici la Entop Mada 9 !

C'est un nouveau constructeur qui émerge d'un pays que l'on n'attendait pas forcément au tournant : l'Afghanistan. Après 20 ans sous contrôle de l'armée américaine, le pays d'Asie Centrale était repassé sous contrôle des talibans en 2021. Depuis, il a fait l'objet de nombreuses sanctions économiques, et d'embargo sur les produits importés. Contraint de se débrouiller désormais seul, il se lance à présent dans l'aventure de l'automobile ! Le ministre de l'Éducation supérieure a en effet dévoilé la Mada 9, première supercar de l'histoire afghane !

Manhattan Kaboul

Pensée et conçue tout autant pour mettre en avant le savoir-faire afghan, que faire un pied de nez aux Américains, la Mada 9 ressemble en apparence à n'importe quelle supercar. Elle présente une silhouette agressive, des lignes acérées et étonnamment modernes. Dans la continuité des modèles que l'on retrouverait par exemple chez Mclaren ou Bugatti, allez rêvons un peu ! Elle présente une calandre plutôt originale, soulignée par des projecteurs effilés 100% LED. Annoncée comme une « révolution technologique » pour le pays, elle a été accompagnée d'une campagne de communication sur Twitter et YouTube. On la voit notamment dans une vidéo typée premium qui reprend les codes des campagnes similaires chez les constructeurs occidentaux. Le titre de la vidéo « Because we F*cking Can », est aussi et sans doute une provocation à l'égard des États-Unis et du monde. Le message derrière est : nous aussi en Afghanistan savons faire des voitures de sport désirables !

Si son plumage est plutôt alléchant, on ignore toutefois de quelles performances cette Mada 9 est capable. D'autant que, et c'est la particularité de cet engin, elle est propulsée par un quatre-cylindres essence de Toyota Corolla ! Un cœur de sage berline japonaise dans un corps d'athlète ! Le gouvernement afghan est resté assez évasif quant à sa future production et le nombre d'exemplaires prévus. On ignore pour l'heure si la Mada 9 sera un exemplaire unique, ou connaîtra un assemblage plus important...

[JéJé3.4]

No comment...ou bien si, juste un : C'est juste de la propagande même pas déguisée. Point barre...

[MARCO83]

Là, ça va "déchirer" !!!!!

 

 

Un poids plume

Pour assurer du plaisir et des performances à bord d’une voiture avec une si petite motorisation, il faut éviter tout poids superflu. Les journalistes japonais de Best-Car annoncent que cette prochaine sportive ne devrait pas dépasser 1 000 kg. 120 chevaux ,moins de 1 000 kg, on se rapproche de la fiche technique d’une certaine Mazda MX-5 ND. Cette dernière est saluée par la critique lorsqu’il s’agit de plaisir de conduite. Un plaisir authentique apporté par une voiture facile à prendre en main et qu’il faut cravacher pour en exploiter toute la puissance.

[Dobermann]

Une gueule prometteuse mais 120cv c'est quasi 50% de moins qu'une MX5 qui fait environ le même poids. Un peu dommage 

[MARCO83]

Par contre le tarif annoncé laisse rêveur :

https://carfans.fr/t...tive-abordable/

[MARCO83]

Faut t'il craquer pour une jaguar ?

https://www.largus.f...s-30025228.html

[jpbu24]

Article complet ici
https://www.largus.f...i-30025549.html


Essai Ferrari Purosangue V12. Un SUV ? Non, une Ferrari !

Ceux qui ne veulent pas entendre parler d’une Ferrari haute sur roues, passez votre chemin. Mais ce serait dommage de rater les sensations offertes par l’inédit Purosangue, premier modèle à quatre portes de la marque, dont le tempérament est emmené par un monumental V12 et un châssis digne d’une GT.


08/03/2023 - 00:01

 

Il fallait bien que cela cesse. Stopper l’intrusion des concurrents au sein de la clientèle Ferrari. Car le constat est là : presque tous les clients de Maranello possèdent plusieurs voitures, et il y a bien souvent un SUV ou un crossover dans le lot. Donc un Urus, un DBX ou un Cayenne pour ne citer qu’eux. Ferrari ne pouvait attendre plus longtemps pour répliquer, et c’est chose faite avec ce nouveau Purosangue (pur-sang en italien). La marque le présente comme son premier modèle de série à quatre portes et quatre places, ne voulant pas employer le terme de SUV à son propos.
La carte d’identité du Purosangue est pourtant proche de celle d’un SUV : 4,97 m de long, 1,59 m de haut, 2,03 m de large, 18,5 cm de garde au sol, sans oublier ses énormes roues de 22 pouces à l’avant et 23 pouces à l’arrière. Mais, à y regarder de plus près, il est vrai que cette Ferrari semble un cas à part. Son interminable capot et sa cellule habitable repoussée sur l’arrière lui offrent une allure incomparable, bien loin de l’esprit « boîte à chaussures » de certains SUV. Il est plus juste de parler de crossover pour le désigner, de même qu'il est plus juste de parler d’un modèle à cinq portes puisque le hayon compte comme un ouvrant (peut-être le terme fait-il trop familial pour Ferrari ?).



Presque 5 m de long, un empattement de 3 m et une garde au sol de 18,5 cm (réglable sur 2 cm) : le Purosange affiche une morphologie et des dimensions inhabituelles pour une Ferrari.


C’est en tout cas la première fois que l’on accède aux places arrière d’une Ferrari avec des portes dédiées (la Pinin n’avait pas dépassé le stade du concept), et le Purosangue fait dans l’originalité avec des ouvrants antagonistes. C’est déjà vu ailleurs, mais sur l’italienne on peut ouvrir la porte arrière même avec la porte avant fermée. Finalement, jamais une Ferrari n’aura été aussi pratique grâce à cet accès dédié à deux vraies places à l’arrière. La GTC4Lusso, stoppée en 2020 et dernière 2 + 2 en date, ne comptait que deux portes.

Un moteur et une architecture de GT
S'il y a un point qui éloigne le Purosangue des SUV, c’est bien son moteur et son architecture mécanique. Pour commencer, alors que l’on pouvait s’attendre à un groupe hybride qui viendra peut-être plus tard, Ferrari a préféré offrir au Purosangue son emblématique V12 calibré ici à 725 ch (nom de code F140IA). C’est simple, il n’y a pas plus exclusif dans la catégorie ! Ce monumental V12 de 6.5 de cylindrée se passe de toute forme d’assistance (turbo ou électrification) pour offrir un ressenti le plus naturel possible et une symphonie sans pareille. Avec un tel propulseur, le Purosangue toise d’entrée de jeu les petits copains qui carburent au V8 suralimenté bien moins noble (Urus, Bentayga, DBX et Cayenne).
 

 
 
Le V12 prend place en position centrale avant dans un nouveau châssis en aluminium, alors que la boîte à double embrayage à huit rapports est envoyée à l’arrière pour un équilibre presque parfait des masses (49 % à l’avant et 51 % à l’arrière). Cette architecture est un point de distinction fort avec les SUV, qui installent moteur et boîte à l’avant. Le Purosangue transmet sa puissance au sol à travers les quatre roues en se passant d’arbre de transmission. Ici, c’est une prise de force à l’avant du V12 qui distribue jusqu’à 70 % de couple sur l’essieu avant via un embrayage et une boîte qui fait office de Torque Vectoring.




L’emblématique V12 atmosphérique Ferrari est la pièce maîtresse du Purosangue. Il affiche ici une puissance de 725 ch et 716 Nm de couple.



Les portes arrière antagonistes facilitent l'accès aux deux sièges baquets. Pas de banquette ici, Ferrari laisse ça aux SUV !


Avant de prendre le volant, précisons encore que le Purosangue s’habille d’une carrosserie mélangeant aluminium, acier à haute résistance et carbone pour le toit afin de préserver la masse. En vain, le poids passe la barre des 2 tonnes, Ferrari n’ayant pas lésiné sur la dotation luxueuse ou les équipements inédits tels que les quatre portes et le coffre à assistance électrique.
Au volant de la Ferrari Purosangue
Il est toujours intimidant de s’installer au volant d’une telle voiture. La mise en route du V12 et les contours du long capot difficiles à cerner en manœuvre font monter la pression. Mais ce Purosangue est en fait un monstre gentil car il est d'une docilité et d’une maniabilité incroyables aux allures classiques. L’excellente position de conduite et la suspension d’un grand confort montrent que cette Ferrari haute sur roues est bien la routière de luxe qui manquait à la gamme. Quant au V12, il est moins puissant qu’à bord de la 812 (800 ch) et moins pointu en délivrant 80 % de ses 716 Nm de couple dès 2 100 tr/min, au profit de la souplesse.

 

 

La position de conduite est proche de celle d’une GT. Les excellents sièges baquets enserrent bien le corps.

Avec un cheval cabré à la pointe du capot, on ne se contente pas d'une petite balade. Pour jauger ce que ce Purosangue a dans le ventre, le constructeur nous a conviés sur les routes sinueuses des Dolomites, en Italie. Un terrain de jeu idéal pour ce véhicule qui se nourrit de ce qui se fait de mieux en matière de dynamisme chez Ferrari. Il se permet même d'ajouter une technologie inédite avec la suspension active, qui fait appel à des amortisseurs hydrauliques couplés chacun à un moteur électrique. Ce dispositif autorise un contrôle plus fin et rapide des mouvements de la caisse, Ferrari annonçant une plongée et un roulis 50 % inférieurs à ceux des systèmes plus conventionnels. Il est vrai que le Purosangue vire à plat, ne s’écrase pas sur ses roues avant en freinages appuyés et offre une stabilité inégalée face aux successions de bosses abordées à vive allure.
Mais, sans conteste, le morceau de choix c’est d’abord le V12 relié à la boîte à double embrayage à huit rapports. Les deux modules filent le parfait amour, la boîte claquant les engrenages en un battement de cils pour soutenir des mises en action sans délai et des rétrogradages sublimés par un « talon-pointe » automatique. Ce V12 devient même addictif à l’entendre chanter, et il délivre ses plus belles vocalises lorsque le l’aiguille du compte-tours dépasse les 7 000 tr/min. Problème, ce concert d’exception demande d’atteindre des vitesses incompatibles avec la réglementation…
 

 

Il faut peu de kilomètres au volant du Purosangue pour savoir que l'on a affaire à autre chose qu’un SUV.



Le V12 et l'arsenal technologique du Purosangue sont redoutables sur la route. Et surtout, quelle symphonie ce moteur !


Il va sans dire que ça pousse très fort avec le Purosangue, qui passe la barre des 100 km/h en 3,3 s, transperce les 200 km/h en 10,6 s et atteint sa vitesse maximale à 313 km/h. D'ailleurs, les accélérations sont telles que le corps comprime les sièges en cuir à chaque poussée. Heureusement, le châssis est aussi doué que le moteur est surnaturel. Guidé par une direction électrique millimétrique et sécurisé par le freinage puissant des disques carbone-céramique, le Purosangue rapproche sa conduite de celle d’une bonne GT. D’ailleurs, on est heureux de pouvoir régler les renforts latéraux des sièges pour être bien tenu tant ça passe vite dans les virages, même avec les pneus hiver laméllisés (Michelin Pilot Alpine 5) montés sur notre modèle d'essai à l'occasion de ce test. La technologie des quatre roues directrices vient en renfort pour parfaire l’agilité, mais aussi pour stabiliser les gros freinages en opérant un léger pincement des roues arrière.



Le Purosangue profite d’une transmission intégrale non permanente. Mais jusqu’à 70 % du couple peut être envoyé sur le train avant dans les cas les plus extrêmes.



Polyvalent et familial, le Purosangue est surtout là pour procurer une bonne dose de plaisir grâce à son train arrière mobile à la demande.

Comme dans les GT de Maranello, on retrouve le Manettino sur le volant pour sélectionner les modes de conduite qui sont adaptés à l’usage du Purosangue : Ice, Wet, Comfort, Sport et ESC Off. On peut choisir jusqu’à trois lois d’amortissement par mode (Soft, Medium et Hard). Nous avons roulé la plupart du temps sur le mode Sport (moteur et boîte alertes sans être caricaturaux) et la suspension sur Medium, qui se montre à la fois filtrante et bien tenue. Cette configuration correspond bien à la philosophie du Purosangue : rouler vite, avec efficacité et une grande tolérance côté confort. L’italien ajoute un caractère assez joueur par un réglage qui privilégie la propulsion et la mobilité du train arrière dans les relances. En liaison avec l’ESC, le mode Sport est d’ailleurs assez permissif pour opérer de légères dérives dans les relances. Un vrai plaisir ! Mais, si communicatif et efficace soit-il, le Purosangue a aussi ses limites dues à sa stature : avec plus de 2 tonnes, un centre de gravité élevé et un empattement de 3 m, il ne faut pas s’attendre à retrouver les sensations et l'agilité d’une 296 GTB.

À bord de la Ferrari Purosangue
Cette Ferrari est donc une quatre-places, alors que Maranello collectionnait les 2 + 2 jusqu’à maintenant. Cette fois, deux passagers sont à leur aise à l’arrière en matière d’espace aux jambes et de garde au toit. L’endroit est tout de même un peu confiné, et les deux sièges baquets intiment l’ordre de ne pas trop se tortiller même si le voyage est long. Les plus douillets iront de toute façon voir du côté de sa majesté le Range Rover tout juste renouvelé pour un voyage en classe royale. Et puis, ne comptez pas sur une banquette trois places à bord de l’italienne, elle n’est pas conçue pour cela (Ferrari laisse ça aux SUV…). Côté coffre, la malle émarge à 475 l. Pas impressionnant pour un véhicule de 5 m, mais on peut rabattre les dossiers de sièges, électriquement depuis le coffre, pour disposer d’un espace généreux et engouffrer des sacs de golf, un vélo ou un petit meuble.


Cela devient rare pour être souligné, la planche de bord ne comporte pas d’écran central tactile. Le Purosangue concentre les informations sur le combiné du conducteur et sur un écran situé face au passager. Ferrari


À l’avant, l’ambiance est bien celle d’une Ferrari avec un cockpit très resserré sur le pilote – une position de conduite plus proche de celle d’une GT que d’un SUV – et les grandes palettes de la boîte positionnées derrière le volant. Matériaux de qualité et finition soignées embellissent l’ensemble. Le Purosangue fait par ailleurs le choix de se passer d’un écran central tactile. Si la démarche est louable (marre des écrans géants à bord des voitures !), elle implique une ergonomie peu naturelle (les commandes sont assez éparpillées), et la réplication de la cartographie du GPS sur le compteur (seul moyen de disposer de la navigation) remplace automatiquement le joli compte-tours à fond jaune ! Dommage. Autre agacement, les commandes sensitives sur le volant trop sensibles… ou insensibles. Le passager avant dispose, lui, de son propre écran pour agir sur la climatisation, les fonctions des sièges, pour afficher la vitesse ou choisir une musique laissant apprécier la sono haut de gamme Burmester à 21 HP. Un équipement en option, comme beaucoup d’autres.
Prix et concurrence
Le Purosangue arrive vingt et un ans après le Porsche Cayenne, sept ans après le Bentley Bentayga, cinq ans après le Lamborghini Urus et trois ans après l’Aston Martin DBX. Il ne fait pas de cadeaux sur le prix ; une autre façon de dire qu’il n'appartient pas à la même caste. Le tarif stratosphérique (384 229 €) et le malus maxi en France (50 000 €) qui sanctionne ses rejets de CO2 de 393 g/km ne sont pas un problème pour la clientèle Ferrari, dont le souci principal sera d’être très patiente. Car c’est le défilé des grandes fortunes devant le carnet de commandes du Purosangue. Ceux qui se décident maintenant devront attendre 2025 pour une livraison (été 2023 pour les commandes passées en septembre 2022). Et il ne suffit pas d’avoir un portefeuille garni pour voir une précommande se transformer en bon de livraison car c’est Ferrari qui choisit ses clients. C’est comme ça à Maranello, et c’est aussi cela qui fait la plus-value du produit. 


Concilier l’ADN Ferrari avec une voiture haute et plus volumineuse que le reste de la production est un défi que la marque a réussi.


Alors, où se tourner quand on n’arrive pas à dégoter un précieux bon de commande ? Autant être clair, aucun concurrent n’est taillé comme le Purosangue. Mais il y a quand mêmedu très beau linge dans le cercle très fermé des SUV d’exception. Face au tarif du Purosangue, les autres modèles passent pour de bonnes affaires ! « Seulement » 238 790 € pour un Bentayga S (550 ch), 240 504 € pour l’Aston Martin DBX 707, le plus proche en matière de puissance avec 707 ch, et 262 684 € pour le Lamborghini Urus Performante, qui n'est pas mal non plus côté dynamisme avec son châssis affûté et ses 666 ch.
Bilan essai Ferrari Purosangue

• Il manquait à Ferrari un modèle plus polyvalent que ses coupés et hypercar pour satisfaire tous les désirs de ses clients. Le Purosangue tient ce rôle sans renier l’ADN maison. Du grand art, seulement contrarié par une ergonomie dispersée et un gabarit intimidant en ville. V12 et châssis positionnent le crossover Ferrari au-dessus du lot, mais les concurrents n’ont pas à s’inquiéter : la production à petite dose du Purosangue (maximum 20 % de la production totale de la marque chaque année) ne pourra pas satisfaire tous les clients fortunés de la planète.

On aime

• Un V12 comme il n’en existe plus
• Compromis esprit GT et sportivité
• Quatre vraies places dans une Ferrari !

On regrette

• Gabarit imposant en ville
• Ergonomie dispersée et commandes sensitives peu pratiques
• Cartographie GPS qui remplace le compte-tours

Fiche technique Ferrari Purosangue
Dimensions et poids
Longueur 4,97 m
Largeur sans rétroviseurs 2,03 m
Hauteur1,59 m
Empattement 3,02 m

Volume du coffre 475 l
Capacité du réservoir 100 l
Pneus sur modèle d'essai 255/35 R22 (AV) - 315/30 R23 (AR)
Poids à vide 2 033 kg
Moteur et performances
Type de moteur V12 atmosphérique
Cylindrée 6 496 cm3
Puissance 725 ch à 7 750 tr/min
Couple 716 Nm à 6 250 tr/min
Transmission aux 4 roues, non permanent
Boîte de vitesses auto, double embrayage à 8 rapports
0 à 100 km/h 3,3 s 0 à 200 km/h 10,6 s
Vitesse maximale 313 km/h

Prix et équipement de Ferrari Purosangue

• Ferrari Purosangue : 384 229 €

 

[JéJé3.4]

Ah, si seulement j'avais 384 229 € sous la main !!! (+ 50 000 de malus, mais c'est une broutille n'est ce pas ? )

[jplmcd]

Merci pour le partage, l’essai est quand même impressionnant comme le prix d’ailleurs...

[Sylvain01]

Poids à vide 2T... Pas bon...

[Dobermann]

plus de 2 tonnes, un centre de gravité élevé et un empattement de 3 m tout ça pour plus de 400'000.-- ... 

 

Des dimensions qui font que tu te fais chier en ville, tu te fais chier pour la parquer et tu n'iras jamais faire du tout chemin.

 

En gros c'est un jouet de ville inutile pour les riches qui veulent en avoir une plus grosse que les autres. ça ne me fait pas du tout rêver !

 

Je serais bien plus admiratif le jour où ils sortiront un jouet aux alentours de la tonne, hyper maniable et joueur avec une super gueule.

 

Pour tout dire elle me fait plus rêver la petite Toyota annoncée plus haut dans ce post que cette Ferrari SUV dont on ose hypocritement pas dire que c'en est un et qui rivalise en caractéristique avec un Hummer électrique (oui je sais je ne suis pas objectif).

[MARCO83]

Pas enthousiaste, mais belle audace !

[Poucks]

Un petit air de MX30 en plus

[JéJé3.4]

 

 

Je serais bien plus admiratif le jour où ils sortiront un jouet aux alentours de la tonne, hyper maniable et joueur avec une super gueule.

 

 

Ca existe...Chez Alpine !

[JéJé3.4]

Pas enthousiaste, mais belle audace !

Oui et heureusement que ça existe encore, même si c'est inaccessible à tous points de vue pour 99,99% du public !