Guest_Suzanne_*
@Henri : Perso, je pense qu'il faut attendre de voir ce que ça donne niveau optimisation car bien souvent la sonorité d'origine (tu as en plus l'option PSE) change avec les nouveaux réglages. Alors oui sur un 6 pattes c'est flagrant, mais quand je vois quand même ce que ça donne sur des 4 pattes/turbo de marque comme Amg, groupe Vw etc ...! : Peut-être attendre ?
A suivre
moneger, (le) 08 Oct 2017 - 10:10 AM, a écrit :
Mais Henri est comme moi, il n'a pas le temps d'attendre 
Advanced Member
Je poursuis ma recherche sur la ligne d'échappement du 718 à la suite de mon dernier message cité ci dessous:
http://www.boxster-c...n-718/?p=244433
Depuis, j'ai appris que le 718 GTS avait eu sa ligne d'échappement optimisée et une nouvelle programmation moteur qui lui a fait gagner 15 cv de plus.
Alors après recherche, je découvre la ligne de la Société IPE:
J'aime beaucoup leur projet pour plusieurs raisons:
A ) cela reprend le concept proposé par Porsche qui consiste à partager la ligne en deux d'où une section plus importante des tuyaux après le catalyseur.
B )les turbulences constatées sur le modèle Porsche ont été supprimées au niveau du piquage de la ligne secondaire sur la ligne principale grâce au raccordement en Y prononcé mais également au niveau des sorties des gaz après le silencieux, cela me parait très bon pour favoriser l'écoulement en mécanique des fluides.
C ) il y a deux valves commandées par le bouton du PSE, alors que sur le modèle Porsche il n'y en a qu' une sur le coté droit, la conséquence cela doit générer une belle sonorité mais aussi favoriser la sortie des gaz plus rapide du fait du by-pass.
Dans ce projet, je ne sais pas s'il serait utile de revoir la programmation moteur, car ce n'est qu'une optimisation de l'écoulement des gaz du modèle Porsche, c'est la question que je me pose, peut être une réponse d'un membre plus compétent que moi sur ce sujet ?
En rappel, voici le modèle Porsche du 718:
Après beaucoup de réflexions de ma part, j'en arrive à la conclusion que le projet de Porsche sur le 718 n'est pas forcement idiot comme je le pensais au départ; je m'explique:
A ) la ligne principale en diamètre 63 mm arrive sur le silencieux avec une valve qui obture ou non cette ligne depuis le silencieux droit.
B ) valve fermée, les gaz sont obligés d’emprunter la ligne secondaire en diamètre 50 mm pour aboutir à un silencieux classique.
C ) valve ouverte, les gaz vont prendre le chemin le plus facile, c'est à dire la ligne principale en 63 mm de diamètre, bien sur il y a une certaine quantité de gaz qui vont prendre la ligne secondaire, c'est pour cela que Porsche n 'a pas optimisé ce raccordement en Y .
E ) les deux silencieux sont reliés par deux tubes, un tube de balance et un tube permettant l'évacuation des gaz vers la sortie en diamètre 63 mm des deux silencieux, malheureusement avec un piquage en T, c'est la seule modification que l'on peut faire pour favoriser la sortie des gaz sans turbulence ( modèle proposé par Fabspeed)
D ) j'en déduit que les deux silencieux ne sont pas conçus de la même façon, le silencieux de la ligne secondaire est classique, donc en mode normal, avec trois chambres ( détente , acoustique, transfert ), le silencieux de la ligne principale , en mode sport et sport plus, est traversé directement en passant dans une chambre acoustique pour sortir à l'extérieur.
Voici le principe constructif d'un silencieux classique:
Image de mon silencieux droit avec la valve et la ligne principale en 63 mm:
Image du silencieux gauche avec la ligne secondaire en 50 mm de diamètre et sans valve:
Advanced Member
Voici l'image de la sortie des gaz entre les deux silencieux en piquage en T :
Voilà la solution pour éviter les turbulences proposée par Fabspeed :
Et surtout pas cela en X , les gaz ne vont pas être laminaires et vont généraient des turbulences :
Un autre solution beaucoup plus simple et plus légere proposée par un constructeur Italien SuperSprint ( chère aussi, car il faut ajouter le tronçon du catalyseur ):
Advanced Member
Merci Henri.
En suivant tes explications, plus je vois le schéma Porsche origine plus je le trouve tordu et surtout nul en rendement.
Je me demande comment en version valve fermée tout doit passer (après le rebroussement de chemin des gaz qui se sont fourvoyés dans le tube 63, qui plus est) par un malheureux tube de 50. Bref le système me parait totalement étouffé.
Ceci en version PSE.
Mais quel est le schéma en non PSE ? toujours du 50 d'un côté et du 63 de l'autre ?
Pendant ce temps, SuperSprint fait du simple, beau, léger, et forcément bien plus efficace.
Advanced Member
Bonjour Jean,
Tout comme toi, en premier abord, l'analyse de la ligne Porsche pour le 718 m'a fait douter d'un projet logique du point de vue mécanique des fluides.
Dans ma vie professionnelle, j'ai été sensibilisée à cette mécanique des fluides pour obtenir le meilleur rendement possible .
J'ai donc fait une recherche auprès des professionnels pour voir comment les préparateurs de ligne d'échappement avait résolu le problème à partir d'un turbo unique alimentant un moteur à plat du type Boxer. Les différentes solutions les plus pertinentes sont indiquées dans ce topic.
Pour répondre à ta question concernant la ligne de base d'un 718 sans PSE, il me semble en observant la photo ci-dessus que la section est de 50 mm des deux cotés, il y a donc un équilibre dans l'écoulement des gaz avec cependant une perte au niveau du piquage ligne secondaire sur ligne principale du fait de l'absence d'un raccordement en Y bien marqué.
En réfléchissant au projet Porsche d'une ligne d'échappement Sport, la solution proposée n'est pas si idiote que cela même si cela est alambiquée.
La ligne principaleest conçu pour une activité sportive et un échappement des gaz optimisé par l'écoulement laminaire de 63 mm de section y compris en traversant le silencieux de droite, j'observe que dans ce cas la consommation de carburant est plus importante, en mode normal avec PSE on et en vitesse stabilisée, elle est de 8,4 litres/100 km. En mode Sport Plus et donc PSE on, elle peut atteindre 18 litres/100 km.
La ligne secondaire en 50 mm de section est conçu pour une conduite normal et relativement silencieux, la consommation chute à 7,4 litres/100 km en vitesse stabilisée.
Du fait que le PSE est off, donc valve fermé, la ligne principale n'est pas en fonctionnement et donc soumise à une contre pression pour obliger les gaz a prendre la ligne secondaire.
Ce sont ces observations qui m'ont fait dire que le principe constructif des deux silencieux n'est pas identique.
Globalement, le projet Porsche pour le 718 et 718 S n'est donc pas dénué d’intérêt car il aboutit à deux objectif différents.
Il n'est pas certains qu'avec une ligne unique on est le même résultat.
En fin d'année, lors d'un voyage dans le Nord, je vais rencontrer Martin SCART pour discuter de sa ligne d'échappement qu'il garde pour l’instant confidentiel afin de protéger son projet industriel.
Après toute ces recherches sur ce sujet, je suis impatient de le rencontrer
Advanced Member
Merci beaucoup pour ton intéressante réponse que j'attendais avec impatience;
Cela dit, je reste dans le doute car cette asymétrie ne me plait pas du tout intellectuellement;
d'autant que brider à ce point l'extraction des gaz me semble indigne d'une Porsche ...et de Porsche.
Si le PSE est "consommateur", pourquoi ne pas adopter le schéma IPP avec 1 valve de chaque côté et une vraie libération des gaz en PSE on ?
Mise à part l'absence de tube égalisateur, je trouve leur concept très bien foutu (même si le SuperSprint représente l'idéal pour moi).
Advanced Member
En d'année, lors d'un voyage dans le Nord, je vais rencontrer Martin SCART pour discuter de sa ligne d'échappement qu'il garde pour l’instant confidentiel afin de protéger son projet industriel.
Après toute ces recherches sur ce sujet, je suis impatient de le rencontrer
Mon cher Henri, vous serez alors très près de chez nous, faites nous signe a l'occasion que l'on voit si on peut casser une croute ou boire un coup ensemble
Guest_Seis_*
Voici l'image de la sortie des gaz entre les deux silencieux en piquage en T :
Voilà la solution pour éviter les turbulences proposée par Fabspeed :
Et surtout pas cela en X , les gaz ne vont pas être laminaires et vont généraient des turbulences :
Un autre solution beaucoup plus simple et plus légere proposée par un constructeur Italien SuperSprint ( chère aussi, car il faut ajouter le tronçon du catalyseur ):
Bonsoir à tous et à Jean en particulier 
je vais juste me permettre d'intervenir sur le point concernant les sorties d'échappement, en X d'Armytrix entre autres ou à conduits séparés de Fabspeed et consorts.
Il serait étonnant qu'Armytrix, qui propose par ailleurs un ensemble avec sorties à conduits séparés pour le 981 (https://armytrix-eur...s-gt4-2012-2016) ait choisi une sortie en X pipe pour le 718 par hasard...
Sachant qu'Armytrix, tout comme Fabspeed et bien d'autres, publient chacun sur leurs sites les gains escomptés.
Mais alors, qui a raison ?Sorties en X ? en Y ? séparées ? Et pour une ligne complète?
Ma réponse est aussi simple...que contraignante: l'Expérience Personnelle
Soit, Passage au banc de Puissance (indépendant) avec comparaison avant/aprèssuivi d'un essai routier personnel.
En effet, outre les performances pures et dûment vérifiées, le niveau sonore ainsi que les sensations auditives, ces dernières étant de plus purement subjectives, sont des facteurs de décisions (ainsi que le prix par ailleurs) dont l'importance respective relative, varie pour chacun d'entre nous.
En bref, Comparer sur le banc et Ecouter sur la route puis Décider.
PS: Pour ce qui concerne la ligne d'échappement , d'une motorisation turbo de surcroît, je ne me lancerai personnellement pas dans une étude théorique complète, même si j'enseigne, entre autres, la dynamique des fluides, mais plutôt la aussi dans le contrôle et l'analyse des résultats.
"L’Expérience ne se trompe jamais, ce sont nos jugements qui se trompent"comme j'aime parfois le rappeler en séance de TP, lorsque certains se trouvent décontenancés par leurs mesures ou résultats inattendus 
PPS: Allez, deux dernières vidéos pour illustrer ma prose:
Et son commentaire instructif en VO:
It is well-known that an H-Pipe is the correct choice for maximum low-end and overall performance gain. The X-Pipe is second best, and the factory Hybrid-Pipe is obviously the worst. True-Dual is a bad idea on today's cars. This applies to any vehicle running a naturally-aspirated engine that is equipped with dual exhaust.
For sound, the X-Pipe is the best, the Hybrid-Pipe second, and the H-Pipe is the worst. This only applies to the V6 Mustang. On the GT, the H-Pipe is the best, X-Pipe is second, and Hybrid-Pipe is the worst.
Why? Why is this so? How do we know this? Prove it!
If you watch the flow simulations in this video, you will clearly see why we choose certain exhaust pipes over others. Lets start with the low-speed flows. If you look closely at the H-Pipe, which offers the highest performance, you will see that the flow is smooth and fast, while still allowing for pressure balance. If you look at the X-Pipe, you will see that the flow collides, and causes turbulence at low speeds. The Hybrid-Pipe tries to mix both of these features, but fails, as the factory pipe is not mandrel-bent, is not smoothly welded, and is not quality stainless, nor joined with a large enough cross-section to offer the same crisp X-Pipe sound. If we look at high speeds, all three pipes behave the same, however, the X-Pipe is the best at balancing extra pressure, therefore having the advantage above 3,000rpm.
In conclusion, if you want more torque AND more horsepower, and don't care about sound, then get an H-Pipe for your Mustang. If you want more horsepower and some serious sound, get an X-Pipe for your Mustang. Either way, get rid of that nasty Hybrid-Pipe that Ford ditched on you!!!
The End !!! 
Advanced Member
Merci Romain pour tout ça.
Les sites Fabspeed et Armytrix sont clairs et documentés.
Quant àla video, c'est tout simplement passionnant; on y voit notamment l'alternance dans l'expulsion des gaz;
mais alors on se demande le pourquoi de l'utilisation des gros diamètres de tubes vu la fluidité et l'indépendance des flux dans les émissions high speed;
Même si le volume compense par définition la vitesse, on devine que les "gros" diamètres n'ont pas été choisis au hasard et que le bilan final leur est favorable. .
Advanced Member
Bonjour les amis,
Bravo de participer à cette discussion, cela permet de réfléchir plus encore.
Cependant avec le 718, nous avons affaire à un turbo qui entre en action dés 1950 tr/mm et cela change beaucoup dans l'étude de l'évacuation des gaz d'échappement; par ailleurs en déplacement sur route, le moteur tourne souvent vers 4000 tr/mm si ce n'est jusqu'à 7200 tr/mmen mode Sport Plus et vous devez penser qu'a ces régimes moteurs la vitesse des gaz dans les tubulures est aussi très rapide, ce qui génère un flux continue des gaz.
Pour compléter les vidéo de Romain, je vous propose cette étude qui simule le déplacement des gaz en sortie des silencieux; ce document m'a aider à formuler mes remarques sur les sortie en T, en X et en Y, en la matière il me semble que le bon sens doit l'emporter pour choisir son modèle, car dans le cas contraire il faudrait acheter tous les modèles pour faire des essais et cela je ne peux pas financièrement:
http://www.bcvelocit...t.com/Tech.html
Advanced Member
T, X, Y, tous compatibles avec un H soit dit en passant.
.
On en revient à l'éternelle conclusion: le silence ne peut être obtenu que par un bridage anti-mécanique des gaz;
Et à ce sujet, il n'est jamais question de pots à absorption, pourtant censés réduire les db sans influence mécanique néfaste, largement utilisés sur les 2 temps.
Flat6-Club
Pas forcément, un silencieux très volumineux aurait le même effet, les ondes sonores se "dispersant", sans bridage anti mėcanique. Problème en revanche, l'encombrement et le poids...T, X, Y, tous compatibles avec un H soit dit en passant.
.
On en revient à l'éternelle conclusion: le silence ne peut être obtenu que par un bridage anti-mécanique des gaz;
Et à ce sujet, il n'est jamais question de pots à absorption, pourtant censés réduire les db sans influence mécanique néfaste, largement utilisés sur les 2 temps.
Advanced Member
Merci de la précision.
Pour les pots à absorption, tu as évidemment raison (40 ans de 2 temps); A ce sujet, pourquoi ne pas substituer à la laine de roche de la laine métallique ?
Advanced Member
Flat6-Club
Merci de la précision.
Pour les pots à absorption, tu as évidemment raison (40 ans de 2 temps); A ce sujet, pourquoi ne pas substituer à la laine de roche de la laine métallique ?
J'avais essayé la laine d'acier dans un silencieux "maison", c'est pas aussi absorbant que la laine de roche en termes d'ondes sonores...et c'est vrai, si elle est très fine ça brûle aussi...
Advanced Member
Bonjour les Amis,
Je pense que vous avez raison, la laine de roche diminue avec le temps, je le constate après 14 000 km sur mon 718, le son est beaucoup plus rauque maintenant qu'au début de mon achat.
Hier sur le circuit de Ladoux, les membres du Club Auvergne m'ont demandé si je n'avais pas changé la ligne d'échappement, par ma réponse négative ils ont été surpris, mais fort des explications de Jérôme et de François, j'en comprends la raison.
Advanced Member
Oui, comme le dit Jérôme elle se tasse très vite, se brûle et doit être fréquemment changée, ce qui est infaisable dans une marmite;
raison pour laquelle je n'aurais jamais imaginé qu'on en monte dans des pots d'auto (d'autant que quand elle est neuve, elle disperse las dangereux brins dans les poumons).
Guest_Richard_*
J'avais essayé la laine d'acier dans un silencieux "maison", c'est pas aussi absorbant que la laine de roche en termes d'ondes sonores...et c'est vrai, si elle est très fine ça brûle aussi...
je mettais de la laine de céramique dans les silencieux de mes brèles d'enduro, ça résiste beaucoup mieux dans le temps, par contre ça ne résout pas le problème de rétention d'huile pour les 2T.
Advanced Member
Il y a de la laine de roche dans les silencieux du 718 d'origine??!!
Advanced Member
je mettais de la laine de céramique dans les silencieux de mes brèles d'enduro, ça résiste beaucoup mieux dans le temps, par contre ça ne résout pas le problème de rétention d'huile pour les 2T.
Ah les séances de CT avec 103 db à 3.500...
Dans tous les cas, il s'agit de produits classés cancérigènes, car pénétrant partout.
après, il y a aussi la laine de verre (peu) radioactive
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