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Roulement de roue arr + réfection cardan + Spi sortie d'arbre.

roulement roue cardan spi soufflet

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26 réponses à ce sujet

#1
750machiv

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Bonjour à tous,

Dernier sujet significatif que j’avais à transférer depuis l’ancien forum.

Cette fois, 3 sujets en un :

- réfection de cardan

- changement du joint de sortie d’arbre (à droite ; le plus grand)

- changement de roulements de roue arrière.

 
 

Suite à la vidange de ma boite tiptro (voir mon autre post sur ce sujet), j'avais noté une fuite à la tulipe de sortie de boite droite et depuis quelque temps j’ai le roulement arrière gauche qui s’est mis à chanter.

Comme je n'aime pas trop laisser ce genre de situation sans rien faire, j'ai déclenché les hostilités ce W.E.

Bien que ce soit le roulement de gauche qui est en cours de décès, il me semblait plus important de commencer par résoudre la fuite sur la sortie d’arbre de transmission à droite.

Quant aux soufflets de cardan c’est juste du préventif, mais comme il faut les tomber autant en profiter.
 

Idem pour les roulements ; les 4 y passeront !!
 

Donc commençons.

 

Note : je ne sais pas si c’est précisé quelque part, mais bien que les cardans soient identiques il est, à mon avis, préférable de les laisser du même côté qu’avant le démontage.

Je m’explique : le cardan subit le couple de traction dans le même sens de rotation. S’ils se retrouvent inversés droite-gauche, le couple sera appliqué dans l’autre sens de rotation. Moi, je ne prends pas le risque… Je les ai identifiés pour éviter de les inverser.

J'ai préféré "passer" par le dessous, plutôt que de désaccoupler le porte-moyeu.
Donc dépose des cata pour laisser sortir les cardans

Première chose à faire, desserrer l'écrou de 32 du cardan.

Grace au cliquet en 3/4 et à ma rallonge (tube de fourche moto), cette opération s'est réalisée en souplesse, sans aucun problème. Ne pas oublier que le couple de serrage est « assez » important ; donc par voie de conséquence celui du desserrage l’est également !

De mémoire on est vers les 46kgm !!

Donc à desserrer avant de lever la voiture.

Juste retirer le petit cache central de la jante pour accéder à l’écrou.

J'ai déposé les deux bras de renfort en diagonal, ainsi que la plaque de protection en alu.
Vient le desserrage des 6 BTR de tête de cardan. J'avais acheté une clé BTR Facompour cette opération "délicate".

Mon tube rallonge m'a facilité la vie.

Encore une fois, pas de gros problème.

Ne pas mégoter sur la qualité de certaines clés.

Ici on doit envoyer 8kgm de couple au travers d’une BTR!

Ci-dessous le tableau des couples de serrage de cette région de la voiture.

Extrait du Bentley.

 

bc911-1471358043-U769.jpg

Ensuite, j'ai déposé la section catalyseur du pot pour faire de la place. L'utilisation sans réserve de dégrippant est fortement conseillée!!! Mais encore une fois, pas de souci. Juste, au niveau de la bride collecteur/cata, l'axe supérieur a dû casser lors d'un démontage précédent et a été remplacé par vis et écrou. Malheureusement la proximité du moteur interdit l'utilisation d'une clé à œil; j'ai donc utilisé une clé plate; mais ce fût "chaud"!!  

Aller une petite photo pour faire passer tout ce texte:

bc911-1471358155-U769.jpg

 

Une petite ligature pour maintenir le pot en place et ainsi retenir le cardan

A ce moment, le cardan est prêt à être déposé.
J'ai repositionné l'écrou de cardan de 32, de manière à taper dessus, plutôt que sur le cardan par lui-même, afin qu’il sorte du moyeu.
Là, il faut se faire un peu violence car il faut taper sans faire semblant!!
Une fois décollé, pas de souci pour déposer le cardan.

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Un des 2 soufflets (l'externe) montre des craquelures dues au dessèchement; l'autre est  « graisseux » à cause de la fuite de la sortie d’arbre de boîte.
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Etape 1 : Réfection des cardans.

A la lecture de nombreux articles/posts/reportages traitant du sujet, ce doit être une promenade de santé...
Sans vouloir calmer votre enthousiasme, ce n'est pas aussi simple qu'il n'y parait.

Encore une fois, être sûr de pouvoir disposer des bons outils avant de commencer.

 

Monter le cardan dans un étau digne de ce nom; j'utilise des bout de cuir d'une vieille combinaison moto pour le serrage sans marquer l'arbre.
Démontage des colliers, de la plaque de protection, des soufflets (on peut les couper, pour moins s'embêter) et DEPOSE DU CLIP DE RETENU du joint homocinétique sur l’arbre.
Ensuite, sur les conseils de Pascal (Iceman29 (merki!!)) je marque l'arbre et le joint de manière à le remonter dans la même position.

Comme on dit: à vaincre sans risque, on évite bien des emm....ments!!!

Pour finir, afin d'éviter de retrouver le tout par terre, désassemblé, j'ai utilisé du scotch d'emballage pour sécuriser le joint.

L'étape suivante, tout du moins pour moi, est apparue comme plutôt  ardue: la dépose du joint homocinétique des cannelures de l'arbre!
IMPOSSIBLE de le décoller.
Pas de panique, j'avais bien retiré le clip de retenu!! Mais rien n'y fait; j'ai beau taper, il ne bouge pas d'un mm!!

Well, je sors donc un bout de guidon de moto de cross en alliage, j'en aplati un des bouts tant bien que mal, pour pouvoir bien taper sur la tête du joint, au plus près des cannelures; utilisation d'une masse de 2kg.
Ça fini par "causer", enfin!!!

Les photos:

Dépose de la plaque et du clip de retenu en bout d'arbre. Prévoir un semi-remorque de mouchoirs en papier!!!

bc911-1471358517-U769.jpg


Le joint "emmailloté" pour éviter un désassemblage indésirable 
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Sur cette vue, on voit bien la zone de frappe, au plus près de l'arbre.
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L'arbre enfin débarrassé de son joint!!! A l'arrière-plan, la masse utilisée pour lui faire "rendre gorge"!!!
Il est temps maintenant de glisser les 2 soufflets sur l'arbre. Pour mémoire, le premier sera "enfilé" gros diamètre en premier; le second, petit diamètre d'abord... Un peu de graisse sur l'arbre rend cette opération simple.

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Maintenant, il est temps de retirer le max de graisse à l'aide de chiffons propres ou d'essuie-tout résistant. Je n'ai pas voulu volontairement passer le joint à la fontaine de nettoyage, pour 2 raisons: même si le liquide de la fontaine est propre, il est toujours possible d'introduire des poussières ou de la limaille dans le joint. Egalement, la graisse en place est toujours bonne; donc s'il en reste un peu ce n'est pas bien grave!

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Pour le joint côté roue, après avoir retiré toute la graisse possible, j'ai vidé les 2 sachets de graisse dans le joint.
Pour être sûr que la graisse descende bien dans le joint, j'ai une astuce: tout en bouchant le bout de l'arbre  côté roue, il faut aspirer de l'autre côté, tout en manœuvrant l'arbre pour faire ventouse.
Bon d'accord, c'est équivoque, mais ça marche terriblement bien... Il faut simplement éviter les témoins, pour ne pas finir mort de honte !!!
Ensuite, j'ai remonté le joint côté boite. J'ai pris soin de réaligner le joint par rapport à la marque faite avant démontage.
La mise en place n'a posé aucun problème: j'ai utilisé une douille de 34 pour taper dessus, jusqu'à sa mise en place.
Installation du nouveau clip, fourni dans le kit (les 4 kits viennent de chez Rose-Passion; ce sont les 4 mêmes pour le 3.2L Tiptronic).


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Pour la mise en place de la plaque de protection, j'ai fait un montage "à blanc" avec les vis de tulipe et des écrous de 10.
Ca permet la mise en place de la plaque en douceur, sans coup de marteau, qui pourrait la tordre.


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Le reste va tout seul: mise en place des soufflets, mise en place des colliers (super pratique!).

Et voilà le résultat:


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C'est bôôôô!!

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Voilà tout.
Comme je le disais au début, ce peut être une opération très simple, mais ça peut tourner en épreuve de force!
Il faut être sûr de pouvoir disposer des outils "qui vont bien", surtout pour pouvoir déposer simplement le joint homocinétique.
Autre outil nécessaire: pince à circlip et une petite tenaille pour serrer les colliers.



 

 

Etape 2 : fuite de sortie d’arbre à droite.

 

Attention, sur la boîte Tiptronic, les deux joints sont différents : celui de droite est beaucoup plus grand que celui de gauche.

La dépose de la tulipe s'est passée comme dans un rêve; une fois la Torx de 30 déposée, la tulipe vient toute seule, sans effort.
A telle point que j'ai été surpris et oublié de mettre une gamelle pour récupérer l'huile de pont.

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La tulipe ne semble pas marquée par cette fuite. A peine remarque-t-on la marque brillante laissée par le joint spi...

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Ensuite vient le moment de déposer le joint spi.
Pour ce faire, j'ai utilisé la plus petite cale du set de dépose de roulement dont je dispose, je l'ai mise en appuis sur le roulement, puis j'ai simplement utilisé un gros tournevis pour faire levier.
Là encore, il faut forcer pour de vrai!! Mais le joint vient sans problème.
J'en suis donc là.

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La portée conique (flêche rouge) et le trou de remplissage du différentiel (cercle jaune)
L'alésage est conique en entrée; ça augure d'une mise en place du nouveau joint sans encombre.
Par sécurité, j'avais relevé la position du joint par rapport au rebord du logement.
J'ai trouvé en moyenne 7.5mm (plus ou moins .4mm) + l'épaisseur du joint (8mm).
Soit environ 15mm. Le fond du logement est quant à lui à 16mm.
Donc placer le joint en fond de logement ne semble pas être un problème...
Je checkerai malgré tout sur mes documentations.

De l'autre coté, vue sur le roulement de roue.

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Remise en place du spi de tulipe droite.

Pour la remise en place du nouveau joint, comme indiqué plus haut, le logement offre une introduction conique pour une mise en place confortable du joint.
Malgré tout, après avoir feuilleté le « shop manual », il semble qu'il faille utiliser un outil 3382 pour la remise en place, et non pas enfoncer le joint jusqu'à la buté.
J'ai donc tourné une cale au tour dans un bout de plastique, de manière à limiter l'enfoncement à 7.5mm, comme l'était le précédent.
Puis avec une cale en bois, prenant appuis sur le rebord, j'ai n'ai plus eu qu'à tapoter au marteau.
Effectivement le joint (soigneusement huilé) s'est mis en place sans difficulté.

Les photos:

Le joint en place.

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S'en suit la mise en place de la tulipe et de sa vis de blocage.
J'ai soigneusement huilé les paliers de la tulipe pour ne pas endommager le joint; ce serait ballot, non?
Remise en place de la vis Torx de maintien de la tulipe. Serrage à env 2 Kgm.

Pour appliquer le couple de serrage, j’ai utilisé 2 vis montées sur la tulipe et un grand tournevis entre les 2 pour bloquer sa rotation.

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Ensuite remplissage du pont avec une seringue. Comme il reste pas mal d'huile, il n'y a que peu à remettre. J'ai dû en remettre 20cl max, sur les 80cl que peut contenir le pont.
Comme c'est de la Motul Gear 300 de 75W90, donc assez épaisse, j'ai espacé les remises à niveau sur 2 heures, pour être sûr.
Puis j'ai replacé le bouchon, après avoir remis une dernière "charge" d'huile!!! On ne sait jamais...

 

 

 

Etape 3 : Dépose du roulement.

Ce soir, j'ai déposé le roulement de roue.

Donc, dépose de l'étirer de frein, dépose du câble de voyant d'usure de frein et dépose de la patte de retenu de la durite de frein.

1/ Dépose du connecteur de témoin de frein.

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2/ Dépose de la patte de maintien de la durite de frein. (clé de 10)

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3/ Dépose de l'étrier de frein (BTR de 10)
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Une fois les vis d'étrier ôtées, il est possible de faire "rentrer" les pistons en imprimant une légère torsion à l'étrier.
Bien sûr ne pas oublier de desserrer le frein à main!!!
Pour sortir le disque, il faut déposer les 2 vis cruciformes. Plutôt que de forcer, un bon coup de jet+marteau permet de les décoller sans pb.
Ensuite sortir le disque.

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Maintenant, il faut déposer le moyeu.
Bon c'est un peu acrobatique, mais ne pose pas de problème particulier

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La face "B"
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Ce montage permet de passer au-dessus des mâchoires, qui supporteraient difficilement de servir de point d'appuis.

Le montage a fonctionné; la preuve:

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Dépose de la plaque de retenue du roulement: serré comme il l'est, c'est vraiment histoire de dire!!!
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Vient le moment de sortir le cadavre; car il va sans dire que le roulement est décédé!!
C'est le moment de ressortir le cliquet en 3/4 et la rallonge; car là il va falloir appliquer du bon couple!!!
Une fois le roulement décollé, ça va un peu mieux, mais reste physique...
A l'arrière, une clé à molette, ligaturée en appuis sur le bras oscillant ...

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Pour le palier du roulement resté sur le moyeu, j'ai utilisé 2 techniques: 1/ faire 3 points de soudure à l'arc sur le palier (en protégeant parfaitement le moyeu). Ca met le palier en tension. 2/ un coup de tronçonneuse Dremmel sur le palier, jusqu'au 2/3 du palier. Normalement il doit casser tout seul.
Sinon, un bon coup de burin + marteau perpendiculairement à la coupe et il rend l'âme...

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Voilà, tout est prêt pour demain. En effet, le roulement n'a été mis au congélateur que tardivement...

Demain, juste avant de remonter le roulement, je passerai un bon coup de décapeur thermique sur le porte-moyeu.
D'après le shop manual, on peut aller jusqu'à 100-120°C...

Petit intermède, avec le remontage du roulement de roue en 3 mouvements:

Mise en place du roulement dans le porte-moyeu. Le roulement a fait un séjour dans le congélo toute la nuit.
Avant d'attaquer le remontage, j'ai passé le porte-moyeu au décapeur thermique, jusqu'à obtenir une température de 50-55°C.
Un coup de graisse dans le logement et en avant avec les cales qui vont bien.
Résultat:

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Comme indiqué dans les docs, le marquage "regarde" vers l'extérieur.

Mise en place de la plaque de maintien du roulement et serrage au couple.

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La sonde du thermomètre (cercle rouge) lorsque j'ai chauffé le porte-moyeu.
Mise en place du moyeu. Lui aussi à fait un tour au congélo. Par contre, je me suis abstenu de passer le roulement au décapeur thermique.
Il s'est mis en place sans problème.

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Je commence à respirer un peu mieux!! Ce soir, remontage final.
Je suis passé chez Porsche pour acheter des joints de bride d'échappement.
Bon, ils font un peu la gu... vu que la note s'élève à 6.50€ TTC les deux!!!

 

Le remontage.

En fait, j'ai passé la surmultiplié pour finir.
Il est vrai que le remontage n'appelle que peu de commentaires.
Dans l'ordre, j'ai donc remonté:
- Le cardan, en le remboitant dans le moyeu, puis en le vissant à la main sur la tulipe.
- Le pot, avec la remise en place de la section cata. Joint de bride neuf, dérouillage à l'acide des vis et écrous puis remontage de l'ensemble à la graisse haute température cuivrée. Reconnexion de la sonde pré-cata.
- Le disque de frein; sans oublié de remonter la plaque de protection avant!
- l'étrier de frein, avec la fixation de la patte de maintien de la tubulure rigide, la remise en place du connecteur de témoin de frein
- serrage définitif de la tête de cardan sur la tulipe de sortie de boîte. Maintenant que le frein à main peut fonctionner, je m'en suis servi pour finir le serrage; pour des vis de 10mm, il faut appliquer 8Kgm de couple!!!
-Remise en place et serrage des paliers de barre anti-roulis
- Ensuite remontage de la structure inférieure, avec la plaque de protection en alu et les deux barres de renfort diagonales.
A ce sujet, bien que les chances de déréglage de la géométrie arrière soit minime avec le démontage de la structure inférieure, elle est néanmoins réelle!
J'en veux pour preuve la difficulté qu'il peut y avoir à remettre cette plaque de renfort/protection, qui nécessite quelques coups de maillet en caoutchouc pour reprendre sa place.
En ce qui me concerne, j'attendrai de faire le côté gauche pour faire faire une vérification.
- remontage de la roue. Avec un vieil axe de bras oscillant, je me suis fait un guide d'une trentaine de cm, que je visse à la place d'un écrou de roue. Ça permet un remontage vraiment facile de la roue, sans risque de heurter l'étrier de frein. Ça m’évite de sortir celui de la trousse à outils !
- Repose de la voiture au sol. Mise en place de l'écrou de 32 du cardan et torquage à une valeur que l'on va estimer proche des 46 Kgm de couple: ma clé fait une cinquantaine de cm, si je m'appuis dessus, ayez confiance, j'atteins les 46 Kgm de couple!!! Pour les poids léger, l'ajout d'une rallonge pour atteindre le mètre, permettra d'appliquer un poids de seulement une quarantaine de kg en bout...
- remise en place du cache-moyeu et essai.

J'ai mis 2 heures pile pour l'ensemble de ces opérations de remontage, sans me presser, mais sans m'arrêter également; désolé pour l'absence de photo.

Aucune difficulté pour l'ensemble de ces opérations; juste le remontage du pot et du serrage de la bride dont le couple doit être appliqué "à l'estime".
Aussi le serrage à la clé dynamométrique de la tête de cardan (coté boite): je n'avais qu'un "plug" en 1/2 BTR courte; ça oblige à forcer sur le soufflet.
La même chose mais en BTR longue faciliterait les choses.


 

Dans un second temps, je me suis remis au boulot pour changer le roulement gauche, qui commençait vraiment à faire du bruit.
De plus j'ai vérifié que la réparation du spi de sortie d'arbre à droite ne posait pas de problème. Effectivement le problème est résolu.
Mieux que ça, même mon léger suintement du spi de sortie de vilebrequin semble s'être résolu; bref une bonne bourre en Allemagne semble assez bénéfique!!! 
 

J'ai tombé aujourd'hui le cardan et le roulement gauche. Effectivement le roulement était mort!!!
Petit détail: le roulement était monté à l’envers!! Les marquages se trouvaient à l'intérieur...

Je remonte le tout demain. Le cardan gauche est d'ores et déjà prêt à être remonté! 


Pour info, j'avais "testé" le roulement avant de partir: démontage de la roue; tentative de détection de jeu; RAS! Roue remontée, même tentative, rien!
Donc prudence; un roulement mort ne se détecte pas forcément en essayant de bouger la roue...

Le mien "chantait" entre 80 et 120 km/h. Au-delà, le bruit s'estompait ou se noyait dans les bruits de roulements des roues et autre bruits aéro. 
Pas de différence entre virage à droite/gauche...

 

Ca y est; roulement changé et cardan refait à gauche...
Enfin le silence!!!
La méthode en tombant la section de pot central et la traverse de renfort me semble plus simple que de décoller les rotules de porte moyeu et de forcer sur l'amorto; voire de desserrer les 3 vis de têtes de l'amorto.
Autre avantage de cette méthode: le porte moyeu reste solidement arrimé à la voiture et il est bien plus facile d'appliquer le couple de desserrage pour sortir le roulement.

Pour plus de facilité à sortir le pot central, il est préférable de déposer sa cloche de protection thermique maintenue par 3 vis genre "Zeus" avec une tête de 6.

Pour le changement de roulement, une nuit au congélo, puis avant de le monter, 10 min de chauffe du porte moyeu avec un pétard thermique me semble idéal.

Le moyeu a également passé la nuit au congélo. Avant de le monter, il faut simplement attendre que le roulement soit revenu à température ambiante.

Un peu de graisse Lithium et ça monte tout seul; avec un bon couple de serrage tout de même!!!

Donc, kit de montage de roulement et coffret douilles/cliquet "poids lourds" en 3/4 obligatoires.

 

 

Autopsie du roulement gauche.

Sur 28 billes, une seule est marquée, et comment!!!
bc911-1471359854-U769.jpg

Elle faisait partie du rouleau externe. Elle a, bien sûr, abîmé les deux paliers.

Ce qui est remarquable, c'est que seule une bille sur 14 est quasiment détruite et rien aux autres...

 

Voilà pour ce topic, un peu long.

Si toutefois, vous voyez des choses à corriger n'hésitez pas à me le dire, pour que je rectifie le tir!

Bonne chance !


  • vincent42 et Fabki aiment ceci

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#2
Alex

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Bravo!!!

#3
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Merci Jean-Jacques.



#4
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Super post :)



#5
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Super boulot c'est vraiment bien fait merci à toi Jean Jacques ;)


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#6
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Le transfert de ces topics, que j'avais écrit à l'origine pour l'autre forum, m'a pris pas mal de temps, car il faut reprendre manuellement chaque photo et à la relecture pas mal de choses ont été changées.

Comme il est de mise, à chaque relecture on trouve des trucs à changer à "re-phraser" voire à supprimer.

A un moment il faut dire stop et transférer!

Cette opération avait été réalisé en 3 étapes: arrière droit, arrière gauche, puis roulement à l'avant.

Ce qui avait tout déclenché à l'origine, était un bruit de casserole à l'arrière gauche, qui apparaissait vers 50-70km/h.

Il s'est avéré que ce maudit bruit était généré par le roulement de roue arrière gauche.

La bille détruite, en fait devait rentré en résonance à cette vitesse, provoquant ce bruit.

Ensuite, cette même bille a fini par défoncer les paliers et le roulement s'est mis à grogner comme le font tous les roulements en cours de décès.

Comme il fallait tomber les cardans, j'en ai profité pour changer les soufflets, et finalement, pour changer le spi de sortie d'arbre de boîte à droite.

 

Techniquement, il n'y a que peu de difficulté à faire toutes ces opérations; juste avoir les bons outils, un bon système de levage et de ne pas se presser.

Aussi, en cas de difficulté, ne pas hésiter à prendre conseil et ne pas faire empirer les choses.

Anticiper les problèmes de démontage par la lecture de posts sur le sujet à traiter; c'est bien le diable si vous n'en trouvez pas un  traitant de la même chose!


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#7
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Super tuto Jean-jacques. Sur mon carrera 4 j'ai le joint spi AR G qui est humide donc prochainement je vais devoir y passer. Encore merci


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#8
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C'est une boite méca ou tiptronic?

Sur la méca, les deux joints droite et gauche sont identiques.

 

Bonne chance pour ta réparation!


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#9
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C'est une boite méca, donc joint identique. Une question peux t on éviter la dépose complète de l'arbre pour avoir accès au joint? Pour l'installation du joint tu dis avoir fait un outil plastique pour le positionnement à 7,5mm? As tu une photo? Une fois le joint en place je suppose que tu le dépose?


Jm

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#10
guil0205

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Sacré boulot tout de même :) !

#11
Guest_Stef_*

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Impressionnant, ce tuto. Chapeau bas. -_-



#12
750machiv

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C'est une boite méca, donc joint identique. Une question peux t on éviter la dépose complète de l'arbre pour avoir accès au joint? Pour l'installation du joint tu dis avoir fait un outil plastique pour le positionnement à 7,5mm? As tu une photo? Une fois le joint en place je suppose que tu le dépose?


Jm

Bonsoir Jean-Marie,

Well, je ne saurai que trop te conseiller de tomber le cardan complètement. D'une part, il te faut le désolidariser de la tulipe de sortie de boîte; c'est un point acquit.

Pour le sortir complètement tu a juste l'écrou de 32 à déposer. Bien sûr, il te faudra remplacer l'écrou et avoir la possibilité d'appliquer le couple de serrage (46kgm). 

Mais tu seras bien plus "à l'aise" pour bosser...

Pour "l'outil" tourné, j'ai simplement réalisé une rondelle proche du diamètre du spi à reposer et de l'épaisseur voulue; ici 7.5mm... Ensuite j'ai juste utilisé une cale en bois dur d'une taille supérieure à l'alésage du spi.

Cette cale me permet de taper sur le spi par l'intermédiaire de la rondelle en plastique.

Quand la cale en bois arrive en contact avec le bord du logement du spi, je sais que le joint est à la bonne profondeur.

Tu vois c'est vraiment basique!!

 

Je ne connais pas la config du Carrera 4S, en dessous et ce qu'il est nécessaire de déposer pour pouvoir laisser sortir les cardans.

Mais comme je l'ai fait, si ça n'a pas déjà été fait sur ta machine, profites-en pour changer tes soufflets et donc dépose tes cardans...

Le supplément de boulot n'est pas terrible...


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#13
Guest_Nicdoul_*

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Bravo ! Good Job, merci pour le TUTO



#14
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Très instructif ce tuto. Merci d'avoir pris le temps de le rédiger puis de le transférer.
J'en profite pour poser une petite question: 5h30 de boulot annoncé sur un devis pour effectuer le remplacement des 4 soufflets de cardans, ça vous paraît réaliste?

#15
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Salut Steph,

Ca peut être galère, effectivement... Il faut tomber le fond en alu et les 2 traverses, les pots (aïe les vis recuites!!).

Ensuite, la dépose du cardan de l'arbre peut être sportif quelquefois...

Si le gars a un taux horaire convenable, une bonne demi-journée de boulot n'est pas déconnant...


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#16
Alex

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Salut Steph,
Ca peut être galère, effectivement... Il faut tomber le fond en alu et les 2 traverses, les pots (aïe les vis recuites!!).
Ensuite, la dépose du cardan de l'arbre peut être sportif quelquefois...
Si le gars a un taux horaire convenable, une bonne demi-journée de boulot n'est pas déconnant...


D’accord avec JJ... 5h30 je ne trouve pas ça choquant...

#17
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Merci messieurs pour cette réponse rapide et précise.
Je vais donc me préparer à confier mon bébé à Xavier DAYRAUT à Toulouse pour qu'il me change ses soufflets fatigués.

#18
750machiv

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C'est dommage de ne faire "que" ça...

T'as pas un autre truc à faire en même temps? 

Changer tes roulements arrière dans le même mouvement serait bien vu.


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#19
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Hello ,

 

Je fais actuellement le grand entretien de ma 986 S et j 'ai ausculter mon filtre à huile après l avoir  dépiauté aucune trace de limaille ou similaire

 

Mon changement ims attendra donc celui de mon embrayage qui ne faiblit toujours pas (il à 119 000 kms )

 

J'ai changé mes bougies (aucune des bobines fendues) mais je découvre 2 soufflets de cardans percés..

 

Donc j'ai commandé chez RP l ensemble soit 4 soufflets quitte à faire

 

Donc si je me fie au super tuto de ce post ,rien de particulier pour effectuer cette besogne de changement de soufflets

 

Ou je prends un risque ?

 

Merci de vos remarques



#20
750machiv

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En fait, c'est l'état de ta voiture qui sera la plus grosse difficulté.

Comme tu as pu le voir j'avais "tombé" le pot pour sortir le cardan par le bas.

Donc, si ta bride d'échappement ne te casse pas les pieds, ça devrait se passer correctement.

L'écrou de moyeu est serré sérieusement à plus de 40Kg/m, donc prévoir la rallonge en conséquence.

 

Côté cardan, identifie le droite et le gauche pour les remettre dans la même position.

Idem, quand tu déboîteras la tête de cardan, repère sa position pour la remettre dans la même position.

Evite de faire tomber les billes des têtes; mets du scotch d'emballage autour...

 

Maintenant, je pense que tu te lances avec les bons outils...

Changer les soufflets n'est pas compliqué, mais ça peut se compliquer comme avec n'importe quelle opération mécanique; il suffit d'une étape qui ne se déroule pas comme espérée...

 

N'hésite pas si tu as des questions; bonne chance!


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